鲁达 铃木的V-Strom诞生于2002年，是一款将运动跑车引擎配置于冒险林道车款的新物种。之所以会称这部车是新物种，是因为回顾当时的欧日销售市场上几乎没有会将林道车与跑车作这样的结合设计。
而这辆“新物种”也没有让创造它的SUZUKI车厂失望。截至目前为止。自上市以来这部车在全球销售累积已有25万台。算是一台非常畅销同时也相当长青的车款。
迄今为止V-Strom的销售期迈入第16年，2018年款的V-Strom 1000的更新换代让这部改款新车强化了动力，也做了相当多的细节上的改变与电子系统的植入。全新的改良是否能继续延续V-Strom传承下来的优异骑乘乐趣? 就通过这次的试车报告让我们一起一探究竟！
造型
V-Strom整部车最招牌的设计莫过于配置在大灯下方的鸟嘴了。无论是250、650还是这部V-Strom 1000，从第一代开始就都有这样的设计。而这个鸟嘴其实是有典故的。
这个设计源自于80年代SUZUKI参与沙漠拉力越野赛事的战车DR750S。因为轮胎运转时会扬起大量的砂石，导致骑士的视线还有大灯与仪表的透视度受到阻碍。因此SUZUKI工程师将DR750S做了双挡泥板的设计。结果DR750S在当年替SUZUKI车厂争取非常多的桂冠荣耀。所以这样的经典设计才得以传承至今。
除了经典的车头鸟嘴、霸气的车高、独特的长型椭圆头灯、宽体的油箱与纤细的车身，搭配2018年式的新色涂装让这部V-Strom 1000格外的耐看。有别于跑车流线与越野车的豪迈粗旷，V-Strom有一种别具一格的肌肉美感。
乘坐体验
跨上V-Strom 1000，毕竟是一部能上山下海的多功能车款，因此车高总是会设计的高人一等。850mm的座高、身高175以下的骑士只能用单脚尖驻车。另外原厂有推出830mm的友善坐垫能提供买家选购。在静止不动的状态下V-Strom 1000的重量感确实是比650版本沉重了些。把车子扶正或推动车子大概要多用两成的力量，因此如果是身型比较小的骑士V-Strom 650会是比较轻松的选择。
跨上车、握住把手，骑乘姿势非常的正直。这样的骑姿高速下的身体迎风是不是会很不舒适? 完全不会。2018年式的V-Strom1000加大了风挡的面积高度增加了将近5公分，可将绝大部分的撞风阻挡下来高速骑乘时骑士身体几乎感受不到风压。另外风镜可以施以三段高低与三种倾斜角度调整。以符合路况所需非常方便且好用的设计。
骑乘体验
标配的一键启动装置，发动后的V-Strom 1000运转与排气声音非常的小。不仔细听几乎以为车子还没有发动，引擎运转的震动也非常轻微以一部v2引擎而言这样的运转安静表现可以称的上是少见，Suzuki的V2工艺确实是非常纯熟。
拉下离合器挂入一档准备驶入车道，意外的发现全新V-Strom1000的离合器拉杆轻手的惊人，感觉像是断了线的离合器一般两只手指头就能够轻松操作。标配的液压离合器拉杆确实有省力效果，一趟山路下来这套离合器绝对能减去绝大部分手部的劳累感。
除了超省力的离合器拉杆，这部车还标配了一项更贴心的技术Low RPM Assist(低转辅助系统)也就是在起步的瞬间行车电脑监控系统会替骑士补油，避免操作不当车子熄火的尴尬。对于经常在市区走走停停的骑士这套系统有如神物。
挂入1档，顺顺的驶入车道速度大约是50km/h，档位在4档转速约两千转左右，整部车动态运转非常宁静也几乎感受不到来自引擎的震动感。而比起650版本较为沉重的车身，轮胎一旦转动整个重量感完全消失了一路像是轻飘飘的方式在挺进。一般道路骑乘时这部V-Strom 1000真是非常低调，一点也没有公升级多功能车款的霸气感。
动力
接着我们上了快速道路，档位退到了2档，油门毫不客气的拧的瞬间在Traction Control循迹防滑关闭的模式下，前轮毫不客气的就抬起了头。紧接着在轮胎着地后，顺势又爆冲了出去。转速来到八千转时是动力涌出的最顶峰，进入三档，前叉依旧是非常不安分仰起直到进入四档才停止这样的惊险加速场面。
V-Strom 1000的Traction Control循迹防滑系统拥有三段可调，分别是第TC1的轻度介入、与TC2的高度介入，还有一个可直达地狱OFF全部关闭。在TC1的情况下低速用力补油前轮依旧会浮举。但是到了一个高度后TC就会介入油门把前轮拉下来。TC2则是一感觉到车子有抬头的迹象就会即刻介入。另外在弯道中TC1也允许后轮些微的滑胎带动转向。
TC2则是在弯道中大补油门就会跳出来阻止骑士继续转下去。对于新手雨天骑乘TC2是最安全也最保险的骑乘模式。骑了一阵子了也摸熟这部车了可以挑战TC1的运动骑乘感受。
OFF全部关闭的状态下对于一部动力近百匹的公升级重机而言惊险度与猛爆度都大增。并不是非常不建议用这种模式进行日常骑行。
先前提到过了，SUZUKI对于V2引擎的钻研费了不少功夫，因此这部2018年式的V-Strom 1000搭载的V2引擎运转表现真是不赖，它完全没有低速冲一下冲一下那种非常让人难以忍受的V2引擎出力特性。笔者必须说即便是近代的欧洲V2车款仍旧是有这样的状况V-Strom 1000完全没有这样的问题。从起步开始补油加速让转速攀爬到最高马力中间过程引擎出力平顺且线性，没有动力忽大忽小的起伏感加速又快又平滑，真是好骑。
另外就是档位的齿比配置得非常好，换档时顺畅且绵密。搭配SCAS滑动离合器这套系统在退档时能大幅降低档位差的顿挫感，这样的组合让这部2018年款的V-Strom1000骑乘起来轻松舒适，随传随到的强大动力一部顶尖的多功能车能够提供给骑士的大概就是这样的程度了。
悬挂表现
2018年式的V-Strom1000配备了Kayaba的倒立前叉、全段可调。后避震预载可调。前后避震器都可以轻松调整后轮预载甚至徒手就可以调整连工具都不需要。但是前后悬吊的软硬调整都有固定范围无法将悬吊设定的跟坐在石头上一样硬，或跟船一样的软即便调到最硬朗的状态，整体感受起来这部车的悬挂还是偏软的而配备较为软调的避震器是有它的道理的。
首先这是一部多功能车款骑士会用以作为长途长时间的骑乘旅行，这时候舒适度就非常重要了。另外就是多功能车种不会只是在柏油路面上行走，可能也会跑跑沙、走走草、这种路面不平的骑乘模式就要靠加长行程的悬挂来获得车身稳定与吸震效能。但这样偏软调性的避震器设定会不会影响到山道的过弯表现呢? 还真是不会！
弯道
V2引擎的另一个优势，就是让车身的前后比重能更为平均。如此一来能更有利于操控表现在弯道中的挺进可以更稳定。再加上多功能车长行程的悬挂的设定V-Strom1000在山道的操控手感比运动跑车还要轻巧。
而V2引擎比起一般并列多汽缸引擎还要窄，再加上V-Strom1000加长的悬挂配置，让这部车的倾角可以作的非常深。压弯角度甚至比起公升级运动街车还要深一旦骑习惯多功能车款的特性要骑乘V-Strom1000在山道上放掉绝大部分的运动街车基本上不是难事。
另外一个在山道中值得一提的就是这部V-Strom1000的三档真是万能档.....从低转两千转起时速约30出头，只要轻补油门立刻就能唤起扭力动力加速完全没有顿挫可以一路拉到八千转约120km/h。可谓一气呵成，厉害的是.三档拉高转速回油时也没有低档位那种明显引擎制动的感觉。这样的特点让V-Strom1000在山道中化身为公升级“踏板”真的是一路只需要用三档在山道中就可以畅行无阻出弯、扭力、直线动力、样样俱到，真的很厉害！
然而整趟试车最让笔者赞叹的就是V-Strom1000配备的刹车系统，我想现役日系车款中除了各家的公升级纯跑车配备的都是顶级级刹车系统不谈，这台车的煞车效能真的是数一数二的顶尖这组由Tokico制作的四活塞辐射卡钳，搭配310mm双碟。搭配在这部配备钢丝轮毂的V-Strom1000车上制动力强悍。
全程山路激烈操驾只要用两根手指头去控制刹车杆，说停就停。完全没有在客气，另外用来修正速度也是非常的精准。它不像有些欧洲车的刹车系统非常灵敏也非常犀利，压下刹车整部车跟人就像撞墙一样，瞬间停滞。V-Strom1000的刹车不会。但是又非常的灵敏而且力量拿捏得恰到好处。让骑士可以非常放心的享受骑乘乐趣，而不会有担心骑太快停不下来的隐忧。
摩托车的造车工艺日新月异，结合电控系统与电子防护技术的加持。现代化的重机不再只是强大的马力或是优美的造型就能在销售市场上大鸣大放。能够骑得更轻松、更安全、更稳定，才能称得上是一部好车。一整天的骑乘下来笔者深刻的感受到2018年款全新V-Strom1000确实样样俱备了。
引擎型式 四行程水冷90度 DOHC V-twin双缸引擎
全长(mm) 2,280
全宽(mm) 930
全高(mm) 1,470
轴距(mm) 1,555
最低地上高 165mm
座高(mm) 850
最大马力 101ps@8,000rpm
最大扭力 101Nm@4,000rpm
装备重量 233kg
排气量 1037cc
供油方式 电子喷射
启动方式 电发
压缩比 11.3:1
油箱容量 20公升
变速系统 链条.六速
前悬吊系统 43mm倒立前叉.预载阻尼可调
后悬吊系统 多连杆中置避震.预载阻尼可调整
轮胎(前) 110/80 R19 M/C 59V
轮胎(后) 150/70 R17 M/C 69V
前轮刹车 310mm浮动双碟配TOKICO 四活塞辐射卡钳.动态ABS煞车系统
后轮刹车 260mm单碟配TOKICO单活塞卡钳
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