admin 资料来源： MBR作家：丹尼米勒
Specialized Turbo Levo Pro可以说是电动助力山岳汽车界的标杆，最近2021年的新款还有哪些重大升级？今天我们来看看！
Specialized Turbo levo Pro，照片：Roo Fowler
Specialized Turbo Levo Pro
优点：从工程学和骑马经验的角度来看，Specialized再次将电力山地车推向了新高峰。
不足：但从价格的角度讲，Specialized同样把售价定在了“望尘莫及”的新高度。
制造商: Specialized
售价：10750英镑（约97000人民币）
当我们试骑第三代Specialized Turbo Levo Pro时，考虑最多的一个问题就是，这次全面的升级是否能对得起它高昂的售价？
Specialized Turbo Levo Pro，你需要知道的事
● 基于第三代Turbo Levo平台打造
● 依旧使用90Nm扭矩，峰值565瓦的Brose电机驱动，但升级了固件并加强了可靠性。
● 借鉴Specialized Stumpjumper Evo最先进的车架几何设计，全面应用到新一代的Turbo Levo Pro上。
● 可调节的头管角度，五通离地高度和后下叉长度。
● 6个车架几何尺寸可供选择，搭配自由设定的长短微调，可适应不同骑行者对车架几何的需求。
● 全碳纤维车架，混搭不同轮径轮组。
● 搭载全新MasterMind TCU车头显示（集成在上管上），让电机状态一目了然。
● 提供3种不同配置，售价从8750英镑（约79000人民币）起跳。
前不久有个新闻讲的是一套由VR技术打造的房子竟卖出了50万美元（约33万人民币）！要知道那套VR的房子买到手就是一个3D的文件并且还不能住人，你去“参观”的时候也要带着VR头盔才可以看到。然而，几乎与此同时，Specialized也发布了全新的电助力山地车Turbo Levo Pro，售价竟高达13000英镑（约11.7万人民币）！我真的不知道这两个新闻到底哪个更离谱！
▲与2代Turbo Levo（见下图）相比，3代的上管角度更低，这让整台车看起来更有攻击性，同时也增加了离地高度。其它隐藏的升级还包括加强的后三角，全面升级的车架几何和尺寸。
有一件事是事实，那就是你花了这么多钱，确实能买到些硬货！与此同时，你还能收获满满的优越感，幸福感，完美的骑行体验和美好的回忆。相比Specialized其他同级别（售价）产品,像Specialized Enduro S-Works，没有电机和电池，售价11500英镑（约104000人民币），再或者像Specialized Aethos S-Works公路车，连个避震都没有还要12000英镑（约10.8万人民币）！这样一来，我竟然“可耻地”觉得Turbo Levo Pro算是一台性价比高的车了……
现实总会把我们打回原形，因为有钱人依旧会买，而且完全不关心价格，只关心何时上市到货。或许，当你读到这篇文章的时候，新款的Turbo Levo Pro早已预售一空。而对于那些已经买到手的朋友们来说，无论是否是S-Works，肯定早已沉迷其中。
▲上一代的Turbo Levo配置也很不错，但是对于陡峭的下坡可能还有点力不从心。
如果你看过我们之前在YouTube上发布的《年度最佳电助力山地车》，或者在网上读过，你可能会回忆起我们对上一代Turbo Levo缺点的总结：整台车需要设计地更Evo，更激进，更具有攻击性，这样才能更有力地去对抗像Whyte E-160和Trek Rail这样的对手。正如我们预言的那样，今年Specialized对Turbo Levo的更新完全是按我们预期的方向发展。但这只是冰山一角，如果我们仔细剖析，可以发现整台车在尺寸，车架几何，轮径，电机用户接口和可靠性上都有不同程度的提升。
所以，在介绍骑行感受之前，让我们先来逐一了解一下。
碗组支持头管角度调节，通过简单的转换就可完成，有3个角度可调：正常，-1°和+1°。记住，随着头管角度的减小，前伸量也会相应减小，反之亦然。
车架尺寸
Specialized早在2018年就把他们S-sizing的车架几何应用到Stumpjumper Evo上面了，为的是能在前伸量上有更多的区别而不仅仅局限于座管高度的不同。当时，只有两个型号可供选择，S2和S3，Specialized把这两款型号的座管和头管长度设计的几乎一样，这样骑手就有空间去选择他们认为能驾驭好的车架尺寸，而不完全依赖于坐垫高度。现在Turbo Levo车架尺寸已扩充到6种：从S1到S6，而且和Enduro，Kenvo，Stumpjumper 一样，都已成为S-sizing家族的成员。
特别要提到的是，新款Turbo Levo的前伸量在不同车架尺寸上跨度很大，从412mm到532mm，以20到30mm的距离递增。这个距离的前伸量让整台车算得上是一台相当长的车了，要知道老款的前伸量变化范围也就是从415mm到480mm，不仅如此，随着另外两款尺寸的加入，骑手们可以更好地选择适合他们的车架。还有因为座管长度变小，整车离地高度在中码上（S2-S4）有所增加，这让身高中等的骑手们可以在S2-S4码中自由选择，有更大的空间去权衡是选择更高的灵活度还是更强的稳定性。
位于后三角尾部的BB高度可调节垫片，在垫片处于LOW位置时，会延展后下叉的长度同时也会轻微增加一点头管角度。调节垫片十分简单，用一根六角扳手就能搞定。
车架几何
S-sizing的引入仅仅是Stumpjumper Evo对Turbo Levo影响的一方面。更多的是其极具攻击性的车架设计和高度可调的车架几何，从某种意义上来说，这才是成就了新一代的Turbo Levo的主要因素。头管角度通过垫片可以设定到63°到65.5°之间，以每1 ?增加。五通离地高度在LOW设定下只有336mm，不是很实用，轴距在S4尺寸上有1275mm，足够称得上是Enduro Ready电助力山地车了。Turbo Levo不仅仅能用来冲下坡，Specialized的工程师们还把座管角度比上一代设计的更陡（通过我们的测量，比上一代陡了3°），这样一来在爬坡的时候整个人的重心会靠前，让前轮不容易离地同时后胆也不至于因骑手的体重而过度泄力。后下叉被设计的更短，但是Specialized设计了垫片可以调节长度，让后下叉和离地高度有两种不同的选择。选择HIGH会让整车骑起来稳定，选择LOW适合骑行者身高超过6ft（1.82米）。但如果骑行者身高较高却又偏偏中意HIGH设定怎么办，因为这样过弯时会十分灵活，离地高度也有保障。此时，重点来了，为了减小后下叉长度，Turbo Levo已经预留了空间给混搭轮径。
▲Specialized选用27.5寸轮径后轮可以让后下叉长度变小并且保持良好的离地高度，即使搭配2.6寸宽的外胎。额外增加的电机护板把电机和电线安全地保护了起来。后下叉，后胆连接杆甚至连结后胆的螺丝都比上一代有了明显的加强。
混搭轮径
是的，全线新一代的Turbo Levo都是选用了前29寸后27.5寸的混搭轮组，统一搭配2.6寸外胎。这个改变目的就是为了减小后下叉长度，从上一代的455mm减小到现在的448mm（LOW设定）或442mm（HIGH设定）。
缩小的后轮径让整个后轮变得更强更轻，同时也给整车带来了更好的过弯性能，飞跃障碍时足够的离地高度和更灵活的操控性。纵观去年山地车市场里那些混搭轮径的山地车，我有足够的信心去认为混搭轮径作为出厂配置会成为未来电助力山地车市场的主流。
▲新一代MasterMind TCU电机控制器集成了彩色显示屏并且相对于上一代增加了更多功能。它界面操作简单，深受大家喜爱，唯一注意的就是不能遮挡上管，否则无法方便的调节。上一代Turbo Levo车主当然也可以升级到这款控制器。
电机控制器
可能是由于Specialized总部坐落于高科技云集的美国硅谷的原因，在电机和控制器的用户体验上绝对算得上是业界领军，从第一代的Turbo Levo开始，每一代都能给我们带来惊喜！第三代亦是如此，Specialized为我们带来了全新的MasterMind TPU电机控制器，干净整洁地镶嵌在上管上面。与上一代仅有电池按钮和电量显示相比，新一代控制器集成了一块彩色显示屏，可以清楚的显示电机相关数据，包括电池剩余电量百分比，骑行距离，海拔高度，运动模式和当前速度，而且支持用户自定义界面，你可以让许多数据同时显示也可以简单的只显示电池剩余电量。
另外一个很实用的功能就是可以允许用户设定额定的输出功率，以每10%递增，这样你就能找到一个适合自己的踩踏频率，这个功能还可以用来适当延长电池的续航时间。还有许多很酷炫的功能，比如无线升级和制定行程，虽然现在你也可以用手指尖在独立的控制器上完成各种功能，但和上一代Levos一样，也可以通过Mission Control App来无线设定和诊断。
▲另外一项超级实用的升级就是新款Turbo Levo把充电头封装在这个小盒子里，电池的拆装也是一如既往的方便，而且新款能更有效的防止水汽进入。在我们的测试车上，不足的地方在于每次骑行前都要拧紧碳纤维曲柄。
可靠性
Brose电机在上一代Levo上凸显出来的各种问题几乎经尽人皆知。因为各种问题导致电机失效，机械故障频发，即使Specialized有着全球最好的售后和保养，但相信几乎所有的车主到现在都至少已经更换过一次电机了。为了能获得客户的信赖绝对是Specialized一直在打的一场持久战，所有这次在电机上其实也有重大升级，为的就是能愈合闪电粉们内心的伤口。虽然还是用了和上一代同款Brose电机，可能你会感到吃惊，但是在系统调教，封装和软件上都有改善，毕竟Specialized不能直接放弃德国机器。相反，在新一代Turbo Levo上，电机在软件和封装上都有了很大幅度的提升，完全改善了上一代输出功率瞬间陡增导致后续动能下滑的问题。
老款电机系统的另外一个缺点是电线走线和电池连接问题，所以在新款上你会看到Specialized这次把电线封装在电池舱下面的一个专门的小盒子里，来提高整洁度和改善连接问题。拆装700Wh电池和上一代一样简单快捷，充电时需额外打开小舱门，把充电线从盒子里拿出，插上电源即可。因为新款的电池外形和接口并没有改变，所有你可以直接把老款车上的电池拆下来放到新款上使用。
▲顶级的Fox 38 Factory能提供可靠的支撑和出色的阻尼系统，与此同时， Code RSC刹车搭配220mm的盘片让你用单指就能精确制动。
详细配置
曾经有一段时间，应该就在不久之前，Specialized的高端产品线支持全面的零部件升级。考虑到手上这台Turbo Levo的售价，我可以很欣慰的说升级是没有必要的。出厂配置已经十分奢华，并且功能齐全，前叉后胆都选用的是Factory级别的Fox 38和Float X2，传动选用的是全套次顶级的SRAM X01和Code RSC刹车，并且搭配直径“巨大的”220/200mm刹车盘片，而且还有很多有趣的地方，比如像Deity Knucklehead 把套和 Copperhead把立，这让整台车看起来不全都用的是Specialized自家的产品。这种价位的配置，你可以通过线控器轻松设定避震的模式，前叉偏移量可以略微的调整，让你能获得更稳定的操控性，另外不同车架搭配不同尺寸的Fox Transfer升降座杆，行程在100-200mm之间。
轮组是Specialized自家的Roval Traverse碳纤维轮组搭配由最新T9和T7材料制成的Butcher/Eliminator 2.6寸外胎，拆装简单方便，用隐藏在碗组里的SWAT工具包就能搞定。
▲新款的Turbo Levo外观硕大，视觉冲击感很强，肌肉感十足，然而用你的手指就能轻松驾驭！
骑行感受
和我们之前测试的流程一样，我会实测厂家发布的每一个数据，包括车架几何，车架行程和整车重量。通过实际测量，我们发现这次在Turbo Levo上，我们的数据和厂家官方（官网CAD图纸上的数据）发布的数据在很多地方都相去甚远。头管角度实际会更大，BB离地高度更低，前伸量会短一些并且在车架行程上，只有139mm，比Specialized公布的足足小了11mm。我们理解任何实车测量都会存在偏差，但是数据相差如此之大的还没有见过——Specialized现在正在核实具体数据并且会尽快给我们反馈。要是相信实测数据的话，我倒是觉得车架行程真的能再多11mm会更好。
从侧面来看，车架整体还是似曾相识的，但是很多地方又明显不同。新车架的尺寸，几何和前后混搭轮径的设计让整台车看起来更低，具有攻击性，更像是Specialized的Turbo Kenevo而不是老一代的Turbo Levo。上管从前到后没有一点弯曲，一气呵成，整个后三角与老款相比也变得更强壮。对我来说，我觉得Specialized正在引领当下的电助力山地车市场：车架圆润，力量感科技感十足，并且高度整合。
▲低位的BB和混搭轮径的设计让Turbo Levo能横扫任何弯道。
骑上新款Specialized Turbo Levo给我的感觉是整台车很大，从轮距上就能看得出来，但可调节的前伸量和陡峭的座管角度让我的坐姿保持竖直，十分舒服。我的身高是178mm，选择的测试车尺寸是S4，加上实际测量的前伸量比官方公布的还短，所有我觉得没有必要去骑大一号的S5。
即使后下叉的长度有所减小，新款Specialized Turbo Levo并没有在爬坡中表现出动力不足。在爬坡中，陡峭的座管角度有助于抵消一部分施加在后轮上的压力，因为爬坡时为了保持平衡我整个人会前倾，使得整台车重心靠前，这样后轮就不会压力过大而前轮也不容易离地。但是我发现在上坡时偶尔会感觉到马达输出的动力不足，尤其是在踩踏频率相对较低的时候会比较明显。而相比于Bosch电机会随时保持恰当的输出功率，Turbo Levo则会需要我偶尔提高挡位来防止失速。这一点算是一些细节上的感受，而且每台车也可能会表现不同。
要着重表扬的是电机的稳定性，可以说是出奇的安静，开启电机后整台车的底盘没有明显噪音。我想Specialized应该在静音上下了很大功夫，以至于能让我去尽情享受骑行。即使是在高负荷的爬坡过程中，马达依旧保持十分安静，与人对话都不受影响，在长时间的下坡时，马达也表现得十分平稳，几乎是零噪音。
电机在“林道模式”的续航表现并没有满足我们对它的预期，尤其是和搭载Bosch的Trek Rail相比，这可能由于Turbo Levo使用的是比较柔软，粘性较大的外胎。解决方案？多飞一些包…或者转到Eco节能模式，绝对很实用，再或者各种模式切换，调节，防止电量耗尽。
新款Specialized Turbo Levo Pro的速降性能也值得一提。上一代设计重心过低，前三角整体偏短，后下叉又长，导致不能很好地通过一些过于崎岖陡峭的林道，而新款彻底解决了这些问题，疯狂地吞噬着前方一切障碍。全新的几何设计让你对它信心十足，重新设计的电机底盘固若金汤，你可以大胆的和它一起驰骋林道。
▲测试中我们遇到过一次马达宕机，不过解决方法很简单，重启一次就没事了。
但是Specialized Turbo Levo Pro不是笨拙的开路“坦克”。它是目前电助力山地车市场上操控性最好的产品——同级别竞争对手包括TY Decoy Shred和Canyon Spectral:ON——但Turbo Levo无论从速度是还是车架设计上都更胜一筹。通过探索混搭轮径这条路，Specialized帮助Turbo Levo变得更轻盈，还同时减少了升降座杆无故下降的频率（Fox Transfer升降座杆有一个通病就是会在某些特定情况下非人为操作的下降）。这台电助力山地车操作简单并且能轻松跳包。在Fox避震坚实的支撑下，实际上Katy Perry飞包的数量比这里展示的照片要多得多。总的来说，我觉得其他品牌在这个领域还是望尘莫及的，骑完车我感到既轻松又舒坦，由内到外。毕竟一分钱一分货，钱花的越多，得到的就越多。
▲骑着Turbo Levo能轻松飞包，在空中“滑行”十分省力。
虽然老款Turbo Levo骑起来感觉十分柔和，但是新款的Turbo Levo Pro在这个价位上自然要彰显的得力量和感运动感十足。避震阻尼永远被调教的不软不硬，能让骑行维持在相对高速，当你遇到凸起的障碍时也有信心去直接面对，而不会选择绕行来逃避。我觉得新款的设计从各方面来说都契合买家对它的预期，新款Turbo Levo的用武之地应该是在林道而不是XC——毕竟对于XC，Specialized Turbo Levo SL会是更好的选择。
总结
无论你有没有被它打动，我觉得自己已经彻底被它种草了。它简直就是一只与众不同的猛兽——形容它是猛兽一点也不为过——尤其是相对于上一代Turbo Levo来说。它集出色的性能，令人痴迷的操控性，完美的几何设计，超高的集成度，以及让人惊叹的用户体验于一身。即使相比于获得电助力山地车年度之星的YT Decoy或者Trek Rail也毫不逊色。那如果我有钱，到底会不会入手新款的Turbo Levo呢？当然！
测试车详细配置
车架：FACT 11m carbon, 150mm travel (139mm measured)
前叉：Fox Float 38 Factory, 160mm travel
后胆：Fox Float X2 Factory
电机：Specialized Turbo Full Power 2.2, 250W
控制器：Specialized MasterMind TCU
电池：Specialized M3-700, 700Wh
传动：Praxis Carbon M30 cranks, 160mm, SRAM X01 Eagle 12-speed shifter and r-mech
轮组：Traverse Carbon wheels, Butcher T9/Eliminator T7 Grid, Gripton 29x2.6 tyres
刹车：SRAM Code RSC four-piston, 220/200mm
其他：Specialized Trail Carbon bar 780mm, Deity Knuckleduster 50mm stem, Fox Transfer 175mm dropper post, Bridge Ti saddle
整车重：22.22kg )
车架尺寸：S1, S2, S3, S4, S5, S6
测试车架尺寸：S4
头管角度：62.8° (-1° cups)
坐垫角度：71.1?
有效坐垫角度：76.5°
BB离地高度：336mm (low)
后下叉长度：448mm
前心：827mm
轮距：1,275mm
上管：628mm
前伸量：471mm (-1° cups)
下管：750mm