鲁达 人，三十岁以前是加法生活，即不断从社会上汲取经验、财富、情感、名誉等自己所需要的一切。但欲望过度又容易使人迷惑，恍然不知自己最初的目标。所以在不惑之年，我们也许应该更加注重心境，开始欲望上的减法生活。
帕萨特，从1973年到2014年，已经进入它的不惑之年。虽然把一款极为成功的车型做得更加成功，加法是最佳途径，但它做加法却是为了更好地实现使用者的减法。这就是“Less is more”。
从1973年至今的40多年时间里，帕萨特已经生产了2200万辆。2013年，这款车在全球的产量达到了110余万辆。如今，作为大众汽车集团旗下最成功的车型，帕萨特已经发展到了第八代。大众集团如何把一款“最成功的车”做得更加成功？我们来到美丽而淡泊的天堂之地——撒丁岛一探究竟。
对于减法生活，每个人都有着自己不同的理解。但大多都有一个共性，即回归简单与本真。有时候，造车也是如此。表面上看，大家都还是在不遗余力地做着加法，但加法背后的真正目标是实现使用者所追求的减法体验。对于新一代帕萨特而言，就是所谓的“Less is more”。
加空间，减不便
面对辉煌的历史，大众汽车品牌设计总监Klaus Bischoff和他的团队在设计上给出的解决方案是“令人惊艳的车身比例”。与上一代相比，全新一代帕萨特尝试着迈向更高一级的车型类别设计。比如通过增加左右轮距，使前、后悬缩短并更靠近车头、车尾，继而增加轴距和座舱长度。再比如通过后移并降低发动机位置，来降低发动机罩高度，并将座舱后移，从而使整车线条更加动感。因为这些细节的改变，新一代帕萨特所展现的前所未有的动感令人印象深刻。
具体到细节尺寸，新帕萨特轴距增加79毫米，达到2791毫米。其中前轮向前保险杠方向移动了29毫米，后轮向后保险杠移动17毫米，座舱加长33毫米。另外，车身降低了14毫米（1456毫米），宽度增加了12毫米（1832毫米）。轿车行李箱容积增加21升，达到586升，旅行车增加47升，达到650升。而这些尺寸在改进时有一个重要的前提，即长度基本保持不变（4767毫米，较前代车型缩短了2毫米）。也就是说，设计师必须在有限的空间内实现不断的优化，为使用者带来最大的便利性。
对于未来的国产版车型是否加长，以及是否会同时推出标准轴距和长轴距两个版本，目前还没有确定。但显然，加长会破坏目前的和谐比例，同时设计师的良苦用心似乎也不再那么价值连城。
加动力，减油耗
新一代帕萨特提供了多达10款的TSI和TDI发动机选择，排量从1.4升到2.0升，输出功率从88千瓦/120马力到206千瓦/280马力不等。所有版本标配发动机自动启停系统以及制动能量回收模式，可搭配DSG双离合变速器或6挡手动变速器。油耗以及二氧化碳排放量最高降低了20%。
其中，最新发布的是EA288系列TDI发动机。该系列发动机的燃料喷射系统、涡轮增压器以及集成在进气歧管中的中间冷却器都经过了全新的优化。为满足全球各地的不同排放标准，新帕萨特还采用了氧化催化转化器以及柴油机微粒过滤器作为排放控制部件。氮氧化物存储催化转化器或选择性催化还原系统则减少了氮氧化物的排放。
新TDI发动机的另一亮点是更快预热至工作温度，而且在冬季，车内温度上升得也更快。因为，新热能管理系统分别利用单独的冷却回路来冷却气缸盖以及带有可关停水泵的曲轴箱。
对于我所试驾的旅行版TDI 4MOTION车型而言。我很难想象在拥有240马力、500牛米出色动力的同时，还能享受到5.4升/100公里的低油耗。曾经听说在欧洲开柴油轿车一箱油跑1000公里的故事终于也发生在了我自己的身上。
加安全，减重量
通常来讲，汽车油耗约有一半都耗费在克服重量、风阻、滚动阻力等各种行驶阻力上。所以，新帕萨特再次进行了大幅度的轻量化。与上一代相比，新车车身减重达到85公斤。主要涉及底盘、动力总成、电子设备、车身和内饰五个层面。
底盘部位的减重措施之一就是采用轻量化金属材料。比如后桥减轻4.7公斤，转向系统减轻2.2公斤。底盘重量整体减轻9公斤。动力总成的减重幅度最大，发动机较前代车型足足轻了40公斤。电子设备累计减轻3公斤。因为首次在车身结构中采用了铝质材料，以及轻量化内饰材料和空调系统，车身和内饰共减重33公斤。轻量化除了使油耗进一步降低，还带来操控性方面的改善。
尽管重量明显减轻，但新车的车身刚度却得到了提升。旅行车的车身刚度增加2000牛•米/度，达到25000牛•米/度，轿车版则增至30000牛•米/度。最大拖车负载能力增加了400公斤，达到2200公斤。
加辅助系统，减驾驶负担
新一代帕萨特的另一大改进主题是：高科技配置走向大众化，从而进一步降低驾驶负担。因此，我们在新车上看到了经过更新的和来自更高级别车型的科技配置。比如全景摄像系统，该系统最早在2010年的途锐上出现。改进后的泊车辅助系统变得更加强大，它的功能包括半自动平行泊车入位、半自动驶出平行车位、垂直车位也可实现正向和倒向两种半自动辅助方式。新引入的拖车辅助系统更是能实现车辆在拖挂状态下的半自动辅助泊车。
主动安全系统还包括侧向辅助。它可以监测到盲区快速超车和行驶缓慢的车辆，并向驾驶员发出警示，从而使超车变线更加安全。也可以在车辆从车位中倒出时，探测侧向盲区，提高安全性。
交通拥堵辅助系统是在车道保持辅助系统和自适应巡航控制系统（ACC）的基础上开发而成的。该系统提高了交通拥堵或频繁停车时的驾驶舒适性。车速低于60公里/小时时，自适应车道跟踪功能也会启动。当车辆偏离车道时，该系统不仅能主动进行转向调节，还会通过自适应车道追踪功能让帕萨特始终保持在车道中间，并且“熟悉”驾驶员的驾驶习惯。交通拥堵辅助系统中还集成了另一个辅助系统的功能，即自适应巡航控制系统（ACC）。当自适应巡航控制系统启动时，它能自动操控制动和油门踏板，即使在走走停停的行车状态下也是如此。在紧急情况下，还有危险情况紧急制动辅助系统。
Less is more
文行至此，不难看出，新一代帕萨特在配置、科技上依然在努力地做着加法，但同时我们也不难发现，这些加法背后的真正目的是实现使用上的减法。让使用者更充分地享受到科技进步带来的使用成本的降低，便利性和舒适性的提升。最好，新帕萨特还做了一个加法，即除常规的Trendline、Comfortline、Highline三种配置外，未来还会推出通过能力更强的Alltrack、高性能的R-line以及插电式混合动力的GTE。如此加法的结果就是留给竞争对手的空间更小了。
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