鲁达 [爱卡汽车 试驾原创]
四烟囱，红砖墙。身处沃尔夫斯堡宫，一切仿佛回到了文艺复兴时期。这里是大众汽车集团总部所在地，也是高尔夫的孵化所。1974年，第一代高尔夫在这里走下产线。随后47年里，高尔夫累计售出4600万辆，成为了国民车的代名词。
在烟囱和砖墙的背后，坐落着Autostadt汽车城和ZeitHaus博物馆，其中囊括了大众集团多个品牌的主题展馆。多年来，高尔夫扮演着大众馆的“门神”，直到2019年底才默默让贤。谁把高尔夫逼退C位？当然是MEB的序曲——大众ID.3。
在大众，在德国，在欧洲，MEB平台开启了一场彻头彻尾的“造反”。ID.系列的销售成绩甚至引起了埃隆·马斯克的重视，他与赫伯特·迪斯的“商业互捧”一度成为业界奇谈。在欧洲市场，如果有谁让特斯拉Model 3感到敬畏，它的名字一定是大众ID.3。一百多年来，汽车工业见证了许多个“3”的传奇。今天，ID.3即将开始传奇挑战。只不过，战场不在狼堡，而是位于魔都上海。
ID.3虽然是ID.系列首款作品，却妥协于种种因素，拖了整整两年才引入国内。我承认，ID.4和ID.6产品力令人欣喜，然而ID.3才更像是VW图腾。来到2021年的最后一个季度，ID.3终于完成了国产准备，在上汽大众正式投产。现阶段，ID.3仅提供一种动力组合，全系采用后驱单电机设定。
若你熟悉ID.4 X，很可能已经把上面这组数据背得滚瓜烂熟。是的，ID.3与ID.4 X Pure纯净版共享动力系统。新车搭载APP310电驱总成和8模组电池包，永磁同步电机的最大功率为125kW（170马力）。
有趣的是，国产ID.3和海外版动力规格有所不同。德国版ID.3 Pro搭载9模组电池包，电机最大功率为107kW（145马力），还可选装Performance组件，将峰值输出提升至150kW（204马力）。动力方面，国产ID.3在海外版ID.3 Pro和ID.3 Pro Performance之间找到了折中点。
取消后部电池模组的确对载荷分布有影响，但影响幅度有限。国产ID.3采用后置后驱设定，电驱总成（90kg）安装在后桥，在一定程度上平衡了前/后轴荷。车头沉了些，听起来似乎不够“运动”。但事实上，前轴载荷的小幅提升，反而有助于改善中心区响应，小G值、小角度转向更灵敏。
轮胎也直接影响着动态性能。在配备同款电池组的情况下，ID.3比ID.4 X减重约200kg，车身明显更轻盈。轴荷降低后，前/后胎采用等宽设计，宽度均为215mm。ID.3极智版和初见版均采用20英寸轮圈，轮胎规格为215/45 R20，花纹则选用韩泰Ventus S1 evo3 EV。
轮胎尺寸如此独特，后期会不会很难找到替换胎？的确如此，但并非没有。宝马i8的前轮规格同样为215/45 R20，型号为普利司通Potenza S001 ☆（原厂定制版）。此外，米其林PILOT SPORT 4 S（后市场替换胎）提供215/45 R20规格。
ID.3和ID.4 X轴距完全相同，但ID.3的前/后轮距分别窄了39mm和41mm，有利于操控灵活性。硬件层面，MEB平台较MQB有了明显提升。后悬挂采用五连杆结构，能够更好地平衡舒适性和操控性。事实上，ID.3的五连杆可以看作双叉臂的（解耦）变种，车轮运动轨迹更受控，轮胎接地能力有了明显提升。前桥是相对“平庸”的麦弗逊，好在车轮架采用铝合金材料，降低了簧下质量。
作为曾经的大众车主，我早已看腻了“平台”“架构”“模块化”这些关键词。没成想，同样是模块化平台，MEB竟给人眼前一亮的感觉。MEB硬件素质够狠，开起来又怎么样呢？就让我们把ID.3开进上海国际赛车场，检验这款“后驱高尔夫”的实力。
ID.3 | 反击的序曲
国产ID.3的首次媒体试驾选址在上海国际赛车场，这是中国唯一一座F1赛道。国民电动车竟在F1赛道首秀？放在从前，这会是高尔夫GTI的标准操作。实话实说，收到试驾邀请的时候，我感到有些意外。定神细品，最初的不解烟消云散：170马力、后轮驱动、紧凑身材、两厢设计，怎么看都像同事的BMW 118i（F20）。
车子的机械功底如何，开起来30秒就能知道大概。每次在赛道试驾新车，我都会借维修区缓行的机会，试一试转向手感。有些车质感温润，方向盘像是游轮的船舵，让人只想慢下来享受下午茶；有些车热情洋溢，方向盘如同双手的延伸，让人明白什么是“提着前轮过弯”。
在高尔夫王朝，大众的转向手感是比较平衡的类型，没有鲜明特色，也没有突出槽点。进入MEB时代，ID.系列打破了中庸法则。ID.3的转向手感有两个关键词：厚重、顺滑。缓缓转动方向盘，就像推动五星级酒店的木门——存在感强，却不显得刻意。尝试增加转角，转向力度逐渐绷紧，让人清楚地知道双手输入了多少角度。
操控方面，ID.3没有热刀切黄油般的爽快，优点是可控性强，让人感觉亲切。底盘响应恰到好处，车头指向“跟手”，线性度相当出色。转动方向盘，车头会循序渐进地执行你的命令，不拖沓，不激进。学院派评车似乎有些枯燥，不妨打个略显夸张的比方。开着ID.3闪转腾挪，就像把E90 LCI的转向手感嫁接到F30的底盘上面，这感觉太棒了！
细细品味，你会发现每款ID.有着不同的底盘性格。ID.4平衡感非常好，只是响应稍显慵懒，很难勾起你的热情。ID.6车头灵动，然而车尾跟随性一般，激烈驾驶难免有些“船感”。ID.3兼顾了ID.4和ID.6的优势，将轻盈和平衡融为一体。身材紧致，脚下灵活，你说它是不是“灵活死胖子”？
凡事难言完美，ID.3的软肋在于重量。诚然，ID.3已经比ID.4 X轻了200kg，这对运动性是巨大的加持。但平心而论，ID.3（整备质量1760kg）终究不是一台轻盈的汽车。面对高速弯的连续载荷转移，底盘响应还达不到100%敏捷，有一丁点“肉乎乎”的感觉。这时候，你会意识到皮卡丘该减脂了。
上海国际赛车场以高速弯为主，并夹杂着中低速组合弯，对车辆性能的考验非常全面。哪怕有400马力，在上赛也未见得跑得酣畅。坦白地讲，国产ID.3的170马力只能算够用，乐趣更多来自轻快的动力响应。有趣的是，ID.3在T13-T14长直线轻松触及160km/h的极速，后段表现没有想象中乏力。这说明，制约极速的首要因素是电机转速（最高16000rpm），而非电机输出。
与其他ID.车型相同，大众ID.3采用博世iBooster电动刹车助力泵（传送门：技术解析）。iBooster拥有宽泛的踏板力调节范围，理论上脚感可以全方位优化。具体到ID.3，iBooster刹车脚感与踏板位移、踏板位移速率、转向输入、驾驶模式等指标挂钩。不同模式/工况下，刹车踏板力差异明显。
赛道驾驶，两只踏板经常大开大合，需要的是坚实、稳定的脚感。比起MQB的真空泵，MEB这套iBooster能够更果断地建立制动力，踏板对脚面的支撑也更厚实。需要注意的是，随着刹车温度逐渐提高，iBooster脚感并不会发生变化，少了一层反馈机制。
把ID.3开进赛道，你会瞬间明白MEB平台的深厚功力。弯角间全力飞奔，ID.3甚至有些俏皮的味道，与沉闷划清了界限。更重要的是，上手难度依然很低，任何人都能把它开得又快又稳。倘若再多50马力，ID.3完全有能力成为高尔夫GTI的平替。
赛道 | 后驱大众，真香！
在昨天的赛道体验中，上汽大众ID.3展现出扎实的运动功底。许多时候，你感觉自己开着的不是“买菜级”大众，而是精心调校过的后驱钢炮。有人说，ID.3看起来像皮卡丘一样可爱，开起来像皮卡丘一样灵活。然而，上擂台只是皮卡丘技能的一部分，生活中哄主人开心也很重要。日常驾驶方面，ID.3表现又如何呢？先来说结论：行驶品质越级，但质感的表达方式不同于预期。
此次试驾中，上汽大众很贴心地安排了ID.3接机。坐上ID.3之前，我曾对其底盘调校有过多种猜测，但终究没有跳出惯性思维——要么是廉价版ID.4 X，要么是沉稳版高尔夫。事实证明，我小看了ID.3。从机场停车楼出发，车身随着环氧地坪自然起伏，没有复制路面的紧绷感，也没有飘忽不定的松弛感。20英寸轮圈对行驶品质影响有限，轮胎与路面接触感柔和，表现就像自家兄长一样出色。
快速驶过桥面接缝，车内冲击感非常轻柔。眼前分明是硬棱，体感却如同包上了圆角，给人感觉温润厚重。遇到大幅值起伏路（魔都特色），悬挂动作张弛有度，车身几乎没有俯仰，四平八稳的态度像极了行政轿车。高速奔袭，减振器将车身紧紧吸在地面上，稳定性一流。
更意外的是，减速带也难不倒ID.3，后轴冲击柔和，让许多豪华品牌中型车自惭形秽。与此同时，悬挂的压缩和回弹非常利索，营造出一种清澈明亮的感觉，你甚至可以用屁股感知到车轮运动轨迹。在上赛园区内，我连续试了不止10组减速带，结论是后轴毫无破绽。你或许不信，但事实的确如此。
不要被个性化驾驶模式误导，ID.3没有配备自适应减振器。菜单中的“底盘”可设定为舒适或运动，用来调节ESP策略、电子限滑、刹车脚感等项目，唯独无法控制减振器阻尼。
ID.3舒适性出色，只可惜底盘硬件还是不够高级，无法实现动态阻尼调节。在连续烂路上，减振器的复原（也就是“回弹”）阻尼偏强，导致车身出现了一些快速拉扯，缺乏自如的呼吸感。此外，面对馒头包形状的平缓颠簸，悬挂几乎没什么压缩，乘坐感受稍有些“顶”。
转向手感惊喜满满。ID.4和ID.6方向盘偏沉，营造出液压助力般的分量感。大部分时候，我喜欢手力紧绷的感觉，但不愿忍受糟糕的低速便利性——泊车时，转向沉得有些刻意。ID.3改良了这一点：舒适模式下，低速转向够轻，转动起来轻便而顺滑；运动模式下，转向手力更有比例感，快节奏驾驶绷得住。原地小角度转向，中心区的力矩波动不见了，这大概要归功于车身减重（降低助力需求）。假如回正阻尼再增加一些，适当弱化回正力矩，ID.3的转向手感就追平了我心中的标杆。
动力表现无需多虑，但加速踏板调校未臻完美。大部分时候，ID.3能够轻松读懂你的心思，“油门”响应又快又准。遗憾发生在低速工况，特别是起步的瞬间。起步时，ID.3给人感觉不够“跟脚”。踩下加速踏板，动力响应存在延迟，接下来的扭矩释放又有些突兀，没能做到绝对平顺。
刹车踏板则是另一番样子。激烈驾驶时，ID.3的刹车脚感还不错，踏板支撑扎实。然而，当你轻轻踩下刹车，想要随着车流平稳刹停时，却总觉得踏板行程过长，踏板力不够厚实，越踩越没信心。至少在当前软件版本下，iBooster工作逻辑略显繁复，有种多此一举的感觉。
踏板设定的缺憾是老问题了，并非不能接受，但我总希望ID.3做得更好。即便如此，这款车的行驶品质还是让人拍手称奇，“越级舒适性”实至名归。ID.3对底盘平衡性的拿捏，足以证明老牌车企的深厚底蕴。某些瞬间，我甚至觉得ID.3是一台融合了宝马3系性格的特斯拉Model 3。
驾驶 | 底盘舒适性越级
想要把高尔夫拉下神坛，设计也是必不可少的考试科目。高尔夫的经典C柱影响了几代人，ID.3很难靠简单模仿来自立门户。大众设计师选择打破传统，为人们带来更加感性、更加飘逸的设计。盖上车标，看看Q萌可爱的前脸，有多少人相信ID.3是VW的作品？
编辑点评：
在沃尔夫斯堡，游客们只记住了四根烟囱的模样，却很少有人琢磨它们的用途。数十年前，大众汽车之所以竖起烟囱，是为了建设发电厂，给整个总部厂区供电。今天，大众阔步迈向电气化，倒像是命中注定的缘分。当传统霸主决心转型，这份勇气值得所有人敬重。
反击新势力对手，ID.3够不够格？在我看来，这款车拿出了足够的诚意。试驾之前，我本以为ID.3是一部新时代“高尔夫”，但现实击碎了经验主义。不吹不黑，ID.3比我记事以来的任何一代高尔夫都更出色。操控？平衡性极佳，驾驶乐趣让人想起老宝马。舒适？德味满满，更高级别车型也不过如此。实用？车身小巧，后排空间却肉眼可见地宽敞。
挚友问道，这是不是我想要的车。下一秒，“是”字差点脱口而出，但我把它咽了回去。还有两个问题没有答案：一是价格，10月22日即将揭晓；二是续航，实际测过才知道。
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