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在这个信息爆炸的时代，网络上对于各种品牌车型评价褒贬不一。但是当你翻看2016年上半年品牌销量排行时，南北大众依然稳坐前两名，这就是现实情况。而国内的中级车市场亦如此，帕萨特与迈腾这对兄弟绝对是这一级别的销量担当。但这一次，迈腾领先帕萨特半个身位，率先换代了。
本次测试的新一代迈腾是2017款 380TSI DSG 旗舰型，为全系最顶配，官方指导价31.69万。
迈腾380TSI车型采用第三代EA888系列的2.0T发动机，最大功率220Ps/4500-6200rpm，峰值扭矩350N·m/1500-4400rpm。新一代发动机在原有的缸内直喷技术的基础之上，加入了较为传统的歧管喷射，使其整体喷油系统形成了缸内直喷和歧管喷射的组合，通过二者各自的优势，以此更好的满足不同工况下的燃油喷射需求。另一项变化就是把排气歧管直接放在了缸盖之内，目的在于降低涡轮增压器的进气温度和压力，从而减低涡轮的负荷，提高涡轮寿命。同时，因为在进入涡轮之前进行冷却，相当于提高了涡轮的进气温度限制，可以允许发动机有更高的排气温度，也就意味着可以将发动机的输出功率和扭矩调校得更高。
综合以上，新一代迈腾相比上一代同排量车型马力增加了20Ps，扭矩更是提升了70N·m，并且最大扭矩转速也由1700rpm下降到1500rpm。在整备质量几乎不变的情况下，更早得到高扭矩显然让新迈腾在城市路况下更游刃有余。变速箱也有了变化，虽然同样是国产的湿式双离合变速器，但已经由DQ250改为DQ380变速器，并且挡位也增加至7挡。不仅仅是多一挡，各挡位的在输出轴上的分布也由奇、偶各列改为1、5、4、R挡在1轴，7、3、6、2挡在2轴上。这款变速器在大众集团的其它国内车型上也都有应用，诸如上汽大众的帕萨特、凌渡和斯柯达速派等。
■加速测试
运动模式下选择S挡，同时踩住刹车和油门，离合器允许的滑动转速为3000rpm左右，松开刹车踏板就很轻易完成一次“弹射”。打了引号是因为这种弹射并不完美，完全松开刹车后，转速先是回落，这时最大扭矩并没有第一时间输出，迈腾在起步的瞬间也没有任何轮胎打滑的迹象，非常平静。待1挡转速上升后，涡轮增压突然涌现的扭矩让前轮在行驶中突然滑动。升2挡的动作更是快而且几乎没有离合器滑动，升挡后驱动轮仍会出现短暂的打滑。不过迈腾的ESP不能完全关闭，加速过程中的几次轮胎打滑情况出现后，电子程序都及时限制了动力输出。当然，动力较上一代车型提升后，中后段的加速确实更有持续感。时至北京夏天最闷热的月份，高温对加速成绩肯定有所影响。最终经过反复测试，第八代迈腾380TSIDSG 旗舰型的0-100km/h加速最好成绩是7.04秒，最大加速度达到0.636g。
■制动测试
虽然动力强劲，但新一代迈腾的后刹车盘仍采用不通风的实心碟，并且前后刹车分泵都是单活塞浮动式。轮圈尺寸增大到18英寸，但胎宽仍是235mm。刹车踏板的无效行程非常短，仍然属于大众品牌大部分车型那种“刹车一点就有”的感觉。这次测试的顶配车型有DCC动态底盘控制，在运动模式下后减振的拉伸限位明显。而且相比于上一代迈腾轴距增加了59mm，但车身长度几乎没变，前悬更短也让整车的重心分布相对靠后了一些。正因如此，悬挂的纵向虚拟转点与车身中性线高度差缩小，从而让新一代迈腾在全力制动时并没有太夸张的前倾姿态。连续多次的制动测试也没有让迈腾的刹车出现热衰退，最好的一次成绩为40.93米，最大加速度为-1.052g。而且整个制动过程中，刹车力度平均，始终维持在-1g上下。
■噪音测试
上一代迈腾在降噪方面与同级车相比就不算出色，最新一代车型仍然没有太多进步。相比于行驶中的噪音，怠速状态下的隔音到是让人非常满意。这其中最主要的噪音来源于胎噪和发动机噪音两个方面。所以中低速行驶时，车内人员不会受到明显的噪音干扰，但在高速行驶时，较大的胎噪就是传入车内。而随着转速上升，发动机的噪音也更是影响安谧的另一因素。
■油耗测试
迈腾的油耗实测在北京夏天最闷热的月份进行，全程肯定要开启空调，自动空调的温度设置在23℃。油耗测试的路况包含了市区里的拥堵路段、高速、限速80km/h的环路。实测全程车内一人，自动启/停功能保持开启。最终共行驶了127.3km，消耗燃油12.86L，车上的仪表显示油耗是10.0L，平均车速是22km/h。经过计算得出的实测油耗为10.1L/100km，实际油耗与仪表显示油耗相差不多。
■道路感受
新迈腾比上一代车型多出了一套DCC底盘自适应系统，减振的阻尼和方向盘助力都可以通过运动、舒适和标准三者之间进行切换，同时，你还可以自己搭配动力、转向、减振、动态大灯、ACC自适应巡航等细节。舒适模式才是最符合新迈腾性格的状态，即便顶配车型用上了235/45 R18大尺寸轮胎，标准胎压达到2.7bar，但减振对于轻微的坑洼过滤的仍很到位，每一次弹簧回弹的速度都在减振阻尼的控制之下，多余的信息不会无故闯进车厢扫兴。至于运动模式，阻尼稍稍增大一些的减振也并不能给这样车身尺寸的中级车带来太多操控实质性的改变，转向助力的变化也是为了沉而沉。
日常在市区以轻松的方式驾驶，新迈腾的动力并非数据上的350N·m那么暴躁，这主要是归功于油门行程被调长且软，就算你技术一般，无法细腻地控制油门，这样的设定也能让你很容易上手。新装配的DQ380双离合变速器还是采用了湿式润滑，换挡动作熟练且干脆，平顺性跟上一代6速DSG基本一致。经历了市区内长达1小时的拥堵，长时间跟车蠕动，这台双离合也只是在1、2挡升降之间有轻微顿挫。
若是驾驶模式调到经济，车速60km/h以下松开油门踏板，7速双离合变速器还会通过离合器分离让转速回落至怠速，模拟出“空挡滑行”的效果，从而增加车辆滑行距离，间接节省燃油。只是松开油门后再重新给油的瞬间，还是能明显的感觉到离合器从分离到再结合时的往复顿挫。当然也可以不选择经济模式，就不会有这种情况，经济与行车舒适全看自己。
■外观亮点
这辆新上市的迈腾源于海外的第八代Passat，与南北大众的第七代车型相比，外观和内饰上有着明显变化。但初次看到它我也不觉得新鲜，毕竟这一代的海外车型早在2014年德国就已经开始销售了，而它的旅行版也已经在国内上市有一段时间了，中文名字叫蔚揽。迈腾（B8）基于大众的MQB/B平台打造，车身尺寸达到4866mm/1832mm/1464mm，轴距为2871mm，轴距相比海外车型加长80mm，相比于上一代国产同样的长轴车型轴距增加了59mm。就像前文说的那样，虽然轴距比上一代加长，但整车长度只增加了可以忽略不计的1mm。所以相应的，新迈腾的前悬必然有所缩短，前轴之前的重量得以减少，整车重心更偏后一些。
通过一系列外观改动，迈腾（B8）向着更年轻化的视觉效果发展。无论是进气格栅还是车灯线条，都是扁平化设计，从感观上加宽了车身，配合更低的车身，给人一种稳健的感觉。当然，无论怎样改变，在迈腾的外观上也不会出现特别个性化的设计，毕竟做为国内中级车主力来说，它需要的是更宽泛的受众群体。外观上的最大亮点就是LED头灯，官方称为动态车灯辅助系统。该系统会根据摄像头探测车辆和道路的情况来自动调整照明的范围，日常使用它有乡村、城市和高速公路三种不同的工作模式。测试车辆搭配了18英寸的双色轮圈，轮胎是固特异御乘2代，轮胎尺寸是：235/45 R18。后方的双出排气管是真实有效的，并且融入后保险杠内，比上一代车型规整许多。尾灯光源由136颗LED组成，并且示宽灯与点亮刹车灯显示的样式也不太一样。
■内饰亮点
与年轻化的外观相比，迈腾（B8）的内饰商务味道还是更浓了一些，这种简约的线条在几年过后也不会落伍。在内饰用料上，迈腾也有提升。中控台的木饰板是真正的实木，而非塑料装饰。空调出风口整合于横向线条中，并且融入了金属装饰条。内饰中最大的亮点就是高配车型上才有的全液晶仪表了，这样的科技配置在很多奥迪车型上也都有所应用。表盘大小可以切换，显示内容可以有更多组合，就连导航地图也能在整个仪表中铺开，真是既浮夸又实用。第二代MIB也支持苹果手机的carplay和安卓手机的mirrorlink映射功能。此外，高配车型还装有丹拿扬声器，全车12个喇叭很好的实现了真环绕效果。全景天窗长800mm，宽700mm，前半部分可打开的长度也有380mm。
■空间体验
172cm的体验者将座椅调至最低后，坐入驾驶席，头部空间非常充足。保持座椅不动，同一体验者坐入后排，头部空间刚好够用，腿部空间相当奢侈。而全车各种杯架及储物空间也是迈腾实用性的一大标志。
■总结：新一代迈腾其实并不需要在旧款车型上有太多翻天覆地的变化，毕竟上一代车型确实是国内中级车销量上名列前茅。换代后的车型只要能延续旧有的优势，在每一处细节改变一点，增加一些，再加上国内用户对于大众品牌的认可程度，新迈腾想要成功很容易。事实上它也做到了，动力增加了一些，还有更适合城市路况的低转速扭矩，油耗下降了一些，即便是平均车速只有22km/h仍有10.1L/100km的低油耗表现。行驶噪音虽然不够优秀，但怠速噪音控制得很好。以往南北大众的中级车虽然同宗，但上汽大众的帕萨特在销量上总能压迈腾半节，这一次，帕萨特只做了小改款，而迈腾是完全的换代之作，下一年的中级车市场谁称雄，还很不好说。
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