鲁达 在一个车辆轻质化如火如荼的年代，捷豹路虎（JLR）和福特纷纷推出的引擎都会采用以全钛合金材料制成的活塞。估计大部分人都认为如果活塞由钛合金制回到钢制是倒行逆施。
钢制活塞只是作为重型卡车引擎的保留而轻型车选择更尖端的钛合金活塞。由于生产商遵守严格的碳排放规定以及想提高燃料经济性的考虑所以要尽量选择轻质材料，如钛合金。（因为电子动力转向系统EPAS、启停系统、小型化、涡轮增压这些提高燃油效率的方法都已经早被用光了，剩下的就是“材料轻质化”。）奥迪技术研发主管Ulrich Hackenberg博士说过“现在哪怕是10%的二氧化碳减排技术性提高都很困难，现在只能是0.2g/km的这个水平。”不过现在的技术使得钢制活塞能够较好克服上面的难题。戴姆勒公司现在已经宣布9月将会在奔驰E350 Blue TEC车的引擎（OM642 3.0L柴油引擎）上使用钢制活塞。
新款钢制活塞搭配“Nanoslide”技术，虽然引擎的动力输出没有因此而提升，但是在油耗表现方面则有3%幅度的进步，可大幅降低车辆油耗与二氧化碳排放。钢跟铝有着不同的特性与膨胀系数，全新开发的钢活塞利用两者的特性不同，并且搭配Nanoslide汽缸镀膜技术，大幅（40%-50%）降低了引擎内部的机械摩擦，从而减少运转阻力，借此达成节能的效果。钢比铝合金刚性大，运用全新的冶金技术让钢活塞比铝活塞的体型更小（高度降低13mm），也降低了运转时的惯性。同时众所周知，和钢、铝合金等材料相比，钛合金的加工性能也比较差，所以采用钢制活塞避免了这一麻烦。
目前奔驰并未公布新技术是否会运用到其他柴油引擎上，但根据惯例，除了V6之外，其他引擎也会陆续用上这套新技术。
注：
Nanoslide技术（双丝电弧喷涂）：高压电弧将铁或者碳这类的涂层材质瞬间融化，然后在高压气流的推动下，均匀喷向轻量化的铝合金气缸内壁。这样以来就在气缸内壁表面形成了一层镜面般平整光亮的纳米晶体涂层，涂层表面光滑且密布细微的小孔，这样的结构对于活塞与缸壁之间的摩擦的减小再完美不过。同样的，超薄的涂层代替了厚重的钢制缸套，大幅度降低了发动机的整体质量，减小摩擦更是意味着更低的燃油消耗以及更低的尾气排放。
- 钛合金的加工性能：硬度<HB300，会出现强烈的粘钛合金刀现象；HB>370又太硬使加工困难；加工过程中也容易产生“氢脆”的现象（钛合金为45#钢加工性能的20-40%）。