鲁达 ◆中国卡车进化史：解放篇◆
解放第1代卡车：CA10
一汽投产的吉斯150命名为解放CA10，其中C代表中国，也代表长春，而A是第一的意思。
吉斯150是苏联斯大林汽车厂在1947年-1957年间生产的车型，该车与美军万国收割机厂制造的KR11车型极为相似。
吉斯150是一款长头卡车，载重量为4吨，搭载一台5.6升6缸发动机，最大功率90马力/2400rpm，匹配5速手动变速箱，最高车速65km/h，百公里油耗29L。
▲解放CA10
解放CA10的底盘、发动机、车身等主要部件，从毛坯到成品几乎都由一汽制造。生产过程中，60%的工程采用了工厂化、机械化的施工方法，各种构件先在预制厂制成后，再运到施工现场安装。
而解放CA10所用的轮胎、轴承、玻璃和电器等附件，则由外厂供货。量产后的解放CA10还被改装成为各种用途的汽车，如：公交急救车、加油车、运水车、倾卸车、起重车、工程车、冷藏车和闭式车箱载重汽车等。
解放第2代卡车：141
1980年-1983年，一汽用了3年时间进行解放第二代产品CA141的设计、试制、实验和定型工作。最初，总厂提出的设计原则是：在老产品基础上进一步挖潜改进，总成和零部件在满足性能要求的前提下尽量不改或少改，各项性能赶上和超过二汽的EQ140车型。
另一方面，CA141的总设计师田其铸却认为总厂的设计思路对于老产品的迁就过多，这样会造成新车在总体布置和性能上存在先天性缺陷，于是他提出了10条改进建议。
▲解放CA141
随后，总厂领导组织专门会议研究讨论并采纳了田其铸的建议，决定新车要加大前轮距，采用前后等宽车架，轴距和车架长度也有所增加，此外还要发展柴油动力。
1981年10月，第一辆CA141样车装配成功。在性能参数等方面比过去一些车型有了较大的改进和提高。解放CA141载重量为5吨，最大功率135马力/3000rpm，最高车速90km/h。
1982年6月，由一汽自主开发的CA6110A型柴油机通过鉴定。1983年7月，解放的换型改造进入实施阶段。1983年9月，CA141型载重汽车通过国家鉴定正式定型。
▲解放CA141
经过3年努力，解放CA141渡过了质量稳定期，质量问题已经基本上得到解决。产品的性能指标有了新的提高，发动机功率达到137马力。1993年7月，解放又推出了CA142型六吨载货车。
解放第3代卡车：J3
进入90年代以后，除了军队和特殊用途外，国家基本停止了下达指令性计划的做法，企业的生产经营活动完全由市场需求拉动。随着计划经济时代的结束，品牌要持续发展就必须跟上市场形势。
当时欧洲和日韩的载货汽车已向平头化发展；东风生产的康明斯柴油发动机、重汽生产的斯太尔柴油发动机也有良好的市场反映。为了与市场发展趋势接轨，解放于1995年推出了第三代5吨平头柴油车CA150PL2。
开发平头卡车，对于生产了40多年长头卡车的一汽来说是全新的尝试，当时企业最紧缺的是资金。为了解决资金问题，一汽与青岛合作，成立了一汽青岛汽车厂，联合引进了平头驾驶室模具。
柴油机方面，一汽在开发二代车型时已经试制成功了解放CA6110型柴油发动机，而三代车型上搭载的正是该款发动机的改进型。一汽通过后续研发提高了CA6110型柴油发动机的技术水平和可靠性，而一汽兼并的大连柴油机厂和无锡柴油机厂，则成为其柴油机生产基地。
解放第4代卡车：J4
90年代中后期，我国高速公路迅速延伸，大宗货物运输从以铁路为主向以公路为主转移。加之1998年亚洲金融危机对我国的影响与洪灾等一系列国内问题的叠加，政府明确提出扩大内需的构想，同时增加了基础设施建设的投资。这些变化促使中重型载货车市场持续快速发展。一汽也在此时通过增加发动机排量、加重后桥、加厚大梁等举措，开发出中重型卡车。
1997年7月，解放第四代9吨平头柴油车CA1170P2K1L2批量投产。该车采用德国道依茨发动机，日本三菱宽体平头驾驶室，载重量由5吨提升至9吨。同年，解放16吨、30吨平头重型柴油车试装成功，从此解放卡车进入了准重型行列。
除了基本型以外，解放还开发出各种变型车，以产品多样化适应市场的多元化。比如：满足煤炭矿石运输特殊需要的拉煤王和新拉煤王；适应西北地区风沙大、气候恶劣环境的西北王；在9吨车型基础上对动力系统、传动系统、承载系统、电器系统优化改进后的巨能王、工程王等。
2002年，一汽还针对用户广泛选用的工程王、巨能王、西北王和西北王牵引车，在发动机、离合器、变速器、后桥等关键部位进行改进和加强，推出“四大”加强型。
解放第5代卡车：J5
90年代末，中重型卡车在大规模基础设施建设和远距离重载物流面前，开始显得力不从心。重型卡车逐渐成为大宗货物运输市场上的的首选，面对这样的变化，一汽解放着手开发真正意义的重卡。
2004年7月，一汽自主研发的解放第五代奥威重卡下线。奥威的问世使解放真正进入重卡市场，该车推出时，其产品竞争力在国内处于领先水平，在国际上不落后于欧洲车型。2005年1月，解放悍威重卡下线。之后，解放平台自主产品大威、骏威系列卡车相继投放市场。
解放第6代卡车：J6
2000年2月至5月，一汽提出了开发下一代产品的构想。当时，一汽在中重卡车领域市场占有率很高，但设计开发都是基于当时的市场需求做的，没有较为长远的开发计划。
为了保持企业的长远竞争力，一汽决定研发新一代产品。解放J6的规划和开发早在2001年就已正式启动，事实上，它是与第五代车型同步开发的。在自主研发解放J6的过程中，一汽共计取得创新技术300多项，申报国家专利197项。
解放J6是一汽在继承以往几代解放卡车优点的基础上，推出的定位于国内高端市场的产品，其整车寿命超过欧洲80万公里的指标。解放J6的宽体驾驶室采用了居室化的设计理念，动力系统搭载了锡柴奥霸13升6DN发动机，该发动机是一汽自主研发的成果，采用共轨喷油系统，最大功率可达460马力。
◆中国卡车进化史：黄河篇◆
济南汽车制造厂的前身是1953年由国家交通部直接管理的济南汽车修理配件厂，1958年改名为济南汽车制造厂，这家工厂涵盖了修理厂、配件厂、制造厂等几乎一切汽车行业的工厂。
黄河牌的诞生，还有一段有意思的小插曲。1958年正值大跃进时期，人民群众情绪高涨。当时的济南汽车配件厂以苏联GAZ-69吉普车为蓝本翻造出了一台吉普车，几经商讨后所有人一致决定命名此车为“黄河”——因为济南处于黄河边上，黄河也是中华民族的象征。
而第一台黄河从完成设计准备到车辆制造完成仅仅只花了17天，测绘试制和零件测试几乎是同时进行，但是这台车在测试阶段出了太多的故障，因此没有量产。不过这宝贵的17天改变了这个小厂的命运，同年该厂改名为济南汽车制造厂。
1959年，为弥补当时中国在重型卡车方面的空白，国家汽车局规划了一个“8吨载重卡车”的项目，于是济南汽车制造厂将捷克的斯柯达706RT载重汽车进行了重新设计，直到1963年，第一台真正的黄河JN150终于从济南汽车制造总厂的生产线驶下，这是继解放CA10B后中国又一次在卡车方面有了全新的突破。
斯柯达706RT的外观在上世纪60年代的商用车界属于非常时髦的，它积淀了德国“二战”留下来的工业基础，成就了斯柯达这家公司在造车方面表现优秀，也使得706RT车型成为60年代全欧洲最火爆的车型之一。
相对于之斯柯达706RT来说，黄河JN150保留了前者驾驶室的整体造型，但黄河的驾驶室相比斯柯达来说让人感觉又有些“方方正正”。
在试验阶段，黄河曾采用斯柯达706RT驾驶室的“圆润”设计，发动机进气格栅也采用斯柯达的竖式进气格栅，这种棱角设计经过慢慢修改，量产后，进气格栅被修改成交叉网格式，对于中国来说更加“接地气”。车厢则是使用了当时非常大众化的铁木混合结构。
黄河JN150采用了上海柴油机厂基于船用发动机改造的6135Q水冷柴油发动机，排量12升，最大马力160马力，发动机在1200-1300转/分的时候达到686N.m的最大扭矩，与之匹配的是一台五挡机械式换挡变速箱，这个组合使得JN150的最大公路时速可以达到71公里/小时的最高车速。
◆中国卡车进化史：斯太尔篇◆
1983年，中国与奥地利斯太尔普赫公司达成协议，引进了斯太尔91系列整车技术，随同斯太尔进入中国的还有WD615发动机、采埃孚变速箱和斯太尔车桥。
随着斯太尔重卡技术的引进，1984年，中国重型汽车联营公司成立，下属的汽车制造厂有：济南汽车制造厂、陕西汽车制造厂和重庆汽车制造厂，这三个制造厂均被授权生产制造斯太尔卡车和车桥。
而整车的动力WD615发动机则由潍坊柴油发动机厂和杭州发动机厂进行生产，而变速箱在陕西汽车制造厂生产。当时许多司机都以驾驶斯太尔为豪，因为相比黄河JN162的F8中卡驾驶室，斯太尔91重卡驾驶室显得大气许多。
我们所熟知的斯太尔应该是上图这个版本的91系列，最大的变化其实就是面罩，面罩由长条式变成了梯形式，并且在面罩左右两边都贴上了导流叶子板，看上去感觉充实了许多。
发动机使用的是著名的斯太尔直列6缸直喷水冷WD615发动机，排量9.726升，马力覆盖范围从220马力到375马力，扭矩覆盖从635N·m到1400N·m，WD615动力完全符合当时中国的运输需要，也使得斯太尔成为当红明星。
上图中的斯太尔飞龙是21世纪初，中国重汽基于斯太尔91系列改进的一款车型，价格比斯太尔91系列更低，重量更轻，可以说是斯太尔的轻量化。
而在这几十年的重卡发展历程中，斯太尔不知不觉成为了中国重卡的代言。斯太尔并不是一个独立注册的商标，而是作为一种车型在多家公司生产制造。
从中国重型汽车制造厂分离出来的济南汽车制造厂依旧叫中国重汽，陕西汽车制造厂成为了之后的陕汽重卡，重庆汽车制造厂也成为了上汽红岩，在这之后的很长一段时间里，斯太尔成为了这些公司的旗舰产品。
2002年，中国重汽结合当代欧洲卡车的风格，将斯太尔重新设计命名为斯太尔王，斯太尔王搭载的WD615发动机经过改进以后，符合了国II、国III的排放标准，斯太尔王是中国重汽独立以后首次推出的一款车型，可以说斯太尔王算是斯太尔家族里的“旗舰车型”。
斯太尔王作为斯太尔的巅峰车型，与斯太尔91系列有着截然不同的外观，这种对称式整体塑料进气格栅，追赶上了欧洲车辆设计的潮流，塑料整体式保险杠和重新设计的梯形面罩显得“天衣无缝”，梯形整体大灯相对之前的方灯显得更加美观，保险杠还设计了低位踏板可供驾乘人员清理挡风玻璃，这种和欧洲车一样的设计在当时的国产卡车里可谓独树一帜。
相对于斯太尔91系列来说斯太尔王“柔和”了许多，虽说有了十分大的改进并且新增了国III的排放技术，但是依旧停留在斯太尔91，还是无法掩盖斯太尔技术在当时已经是一种“过时”的技术。
配备的是一台重汽杭发生产的WD615.87柴油发动机，欧II排放，290马力，在1100-1600转/分的时候最大扭矩达到了1160N·m，同样是拉了三十吨的石方，斯太尔王可以二挡轻松冲破，而其他相同马力的发动机就显得力不从心。
斯太尔终将还是逃不掉被取代的命运，2006年，更加先进的卡车——中国重汽豪沃取代了斯太尔王旗舰车型的地位，从此斯太尔卡车日趋没落，但斯太尔并没有在中国彻底消失，其发动机、变速箱、车桥等技术在诞生将近40年以后，依旧还是中国最主要的卡车制造技术。
事实上那些装配了斯太尔WD615动力的法士特变速箱和斯太尔后桥的豪沃A7实际上就是换了一个驾驶室的斯太尔。
斯太尔卡车已经走进了历史，但是中国重汽依靠斯太尔打下了重卡行业的江山，并且在中国树立了一面“斯太尔”的辉煌旗帜，也让许多汽车人对这样一台卡车难以忘怀。
◆中国卡车进化史：二汽东风篇◆
1965年初，一机部在长春召开汽车工业技术政策和规划会议，决定将长春汽车研究所划归二汽领导。
在十堰的"二汽"厂址筹建的过程中，新车型的研发工作已经展开在全民皆兵，时刻准备打仗的年代，时间远比今天显得更宝贵。在那段时期内，第二汽车制造厂就在临时的厂房内开始了车辆的设计与研发工作。
1965年9月初，二汽的第一款车——军用两吨越野车(亦称20Y)设计工作开始。
原型车生产后，二汽又根据这款车型开发出了多款衍生车型，但后来由于战备升级，牵引重量提高，军队要求将这台车的吨级提升至2.5吨，20Y全套图纸给了广东红卫牌汽车，二汽并没有投产。二汽也转而按照部队提出的更大吨位的要求，研发为25Y的新车。
二汽“采用“一汽”CA-30A动力总成与传动车桥，生产的载荷2.5吨6轮驱动越野卡车的原型车（简称25Y），25Y与后期投产的EQ240性能基本一致，在早期的试制阶段，外形有不少区别，散热器水箱罩造型不同，前保险杠设置绞盘，并预留蹬车孔。
1970年10月1日，二汽将第一批拼凑起来的EQ240车型送到武汉参加建国21周年的纪念游行,期间历经几次改型，终于在1975完成第一台成品车，EQ240（载荷2.5吨级）型6轮驱动越野卡车的生产。“25Y”的下线意味着解放军的轮式装备有了更多一种选择。
军用版EQ240的前脸，更有前苏联乌拉尔的味道，涉水能力更令人期待。直至1975年晚些时候，EQ240（载荷2.5吨级)型6轮驱动越野卡车才正式定型投产，并陆续装备服役。
从1976年之1979年，"二汽"生产的EQ240系列越野卡车，迅速装备至全军各主要机械部队和装甲部队。在随后的改进中，EQ240搭载的动力总成在EQ6100(6105)直列六缸发动机的基础上，加装机油散热器，保证大负荷工作时的良好润滑。实际涉水深度超过1.5米。
由于EQ240是作为军用越野车进行设计研发的，因此它的内饰非常简洁，中控台上仅有一个圆形仪表盘，为数不多的拨杆及按键不规则的分部在中控台中央。
从某种程度看，“二汽”的EQ240系列6轮越野卡车的出现，提升了解放军执行作战任务的效能、增加了打击敌方目标的方式以及减少了后勤保障压力。
1978年，二汽总装线已经形成了每年5000台的生产能力，却只能接到每年不到1000台的订单，与此同时，"二汽"的建设又需要不断投入资金。1978年，全省计划亏损7800万元，而"二汽"就亏损了3200万元，一度成为湖北省最大的亏损单位。
恰逢此时，"二汽"第二任厂长黄正夏表接过帅印，与全部工程师一共整理64项急待解决的难关，以孟少农(1978—1988时任二汽总工程师)为中心的背水一战吹响号角。16个攻关团队，几十攻关组和数万战士日夜鏖战，解决攻克各种技术问题。
当时一汽打造出了名为CA140的卡车，此时慷慨的将这款车转让给二汽，供他们进行研究生产。从理论上来说，CA140是EQ140的前身。1978年，5吨载货车EQ140正式下线。
1978年年底，二汽超过了国家原定2000辆的计划，生产了5120辆汽车，第一次向国家上交利润130多万元。当时出产的第一批EQ140车型搭载了一台EQ6100系列发动机，功率135马力，之后的几代变化不大，发动机运转时特有的“哨声”，远比所谓直通排气筒的跑车令人振奋，变速器为5档设置有同步器，操作方便。
民用型的第一代改款EQ140，很多人并不陌生，两块玻璃的EQ140被司机称作"小玻璃东风"，这款民用型也被用在对越作战，承担后勤运输任务。
1978年12月，EQ140(5吨车)和EQ240吨越野车)正式投入越南的战役。EQ240的通过性和勤务性，均超过服役近20年的CA-30A系列车型，其优越的性能给战士们留下了深刻的印象，被战士誉为"功臣车"、"英雄车"。
步入80年代，二汽被通知"停缓建"，节省下来的8个亿可以救活很多企业。这对当时已有3万多职工、2万多台设备，收支恰好平衡的二汽来说可谓当头一棒。
"二汽"厂长黄正夏向领导提出："只要政策，不要投资”，制定了“自筹资金，量入为出，分期续建”的方案。1980年3月22日，国务院“关于批准二汽续建”的文件正式下发。从此二汽开始走上了一条依靠自己努力，走内涵发展的艰苦道路。
从1980年至1985年，在确保上缴国家全部利润、税金、折旧费提成的前提下，不仅没有向国家要一分钱，而且提前两年建成了年产10万辆汽车生产能力。到1985年,二汽在汽车产、销量，上缴国家利润和税收，均占全国汽车企业60％以上，创造了上世纪80年代的辉煌。
1984年以后，新一代的东风EQ140开始新一轮改款，官方名称140-1。变化最大的是驾驶室部分，俗称"大玻璃东风"。EQ140-1型采用了曲面全景玻璃设计，视野更加宽阔，内饰大量使用工程塑料，仪表及指示灯内容更加丰富，顶部设置通风天窗，组合式开关，配置凯歌收放机，驾驶室内噪音更小，更舒适。
制动系统采用双回路管路布置，保留了湿储气筒，加装刹车快放阀，挂车制动越前装置，气压表指针改为双腔，能够随时看到后制动管路气压力指数，设计简单可靠，驾驶员可以及时发现问题。
虽然二汽不断在EQ240、EQ140车型的基础上推陈出新，但当时我国国内汽车工业产品结构却严重失衡，也正是因此，二汽在1981-1985年的产品发展规划中再次提出了研制平头柴油载重汽车的计划，以期填补我国"缺重"的空白。
几乎同时，二汽的研发团队已经开始了对6110柴油发动机及平头驾驶室的前期设计工作，并于1983年10月完成了第一轮研发设计工作，但由于经验不足、质量不过关等诸多问题，这款试装车与国外车型相比存在着较大差距，在很多方面仍需改进。
为了缩短产品改进的周期，1983年，二汽开始组织考察团到美国、日本进行汽车生产线的实地考察，并最终选择了引进日产公司的驾驶室、车架、车桥等总成技术，发动机则与美国康明斯公司合作，引入其B系列产品。
1985年4月，EQ153第二阶段工作全面展开。到1986年12月，EQ153设计定型，第二轮开发工作告一段落。1986年通过定型实验，随之而来的改进工作也开始进行。
经过几年的研究与改进，一辆崭新的8吨平头柴油车于1990年缓缓驶下总装线，这台车被称为EQ153型,也就是当时人们口中的"八平柴"。
第一批出产的EQ153造型简洁美观，宽大的车头显得沉稳而厚重，此时EQ153车型的内饰设计已经颇具现代气息，整齐排列的按键、功能齐全的仪表以及手感更好的挡杆、方向盘均为这款车的内饰增色不少。"开上八平柴，财源滚滚来"是当时广大车主真实心声的写照。
动力方面，这款EQ153搭载了一台带有涡轮增压器的柴油发动机，这也使得这台车非常适合在高原地区行驶，二汽也凭借这个车型一举拿下了西南、西北等高原地区的卡车市场。
东风天龙是东风商用车公司在十堰市推出的新一代重卡平台。东风天龙通过国际合作，融合了当今世界先进技术，并在研发过程中实现了大量的自主创新，使整车各个系统的性能全面提升，东风天龙的出现迅速使东风在重卡市场上占据很大比例，不得不说天龙的出现在东风发展史上有着一个跨时代的意义。
东风天龙驾驶室是东风公司和日产柴联合开发的，采用流线型面罩、蜂窝状的前格栅、保险杠上的异形组合式水晶大灯。驾驶室内部设施齐全，舒适方便。它采用半环绕式仪表板，各项仪表清晰易读。考虑到驾驶员的舒适性，东风天龙的方向盘在前后、上下方向可调，座椅为机械减振式或气囊减振式，同时设有电动天窗、司机歇脚板，以减缓长途驾驶疲劳。
东风天龙重卡可根据用户选择搭配dCi11、东风康明斯和玉柴等发动机[ 。发动机功率覆盖260~420马力，最大扭矩达1870牛·米，最大排量达11.1升。这里特别提下的是dCi11发动机。这款发动机是东风公司引进欧洲顶级的雷诺发动机后，消化吸收创新制造出的一款新的发动机，是一款11升的大功率节能型发动机，最低油耗为190g/kw·h，可满足欧Ⅲ排放标准，还可根据需要随时升级到欧IV标准，耐久性里程100万公里。
东风天龙的变速箱有原装进口的德国ZF16挡变速器、陕齿富勒9挡变速箱和大同12挡变速箱三种供用户选择。其档次最高的ZF16挡变速器，具有挡位多、功率/质量比高、噪音低、换挡力矩低等优点。
东风天龙的车架在设计中进行了优化，结构更加合理，坚固耐用。其采用前宽后窄的梯形车架，车架承载能力提高了12%；同时采用辊压型工艺解决了高强度钢板成型难的问题，达到了车架设计轻量化及提高车架承载能力的设计目标。此外，悬架系统应用了少片变截面钢板弹簧总成,可以满足轻量化设计，提高乘坐舒适性，并可以减少汽车燃油的消耗。试验显示，与同类车型相比，天龙产品节油5%~18%。