鲁达 多重利好助力大盘触底反弹，轻微卡领跑市场销售占比
根据中汽协汽车工业月度数据统计，今年5月份N类货车市场共销售21.0万辆，环比增长9.7%、今年第三次月度转正，在多重救市政策下似乎重现曙光。不过同比来看，5月份市场降幅达-51.9%、已连续第九个月销量走低，唯一慰藉只有增速的触底反弹。对货车行业而言，2022年销量“由负转正”依然是一种奢望，只能寄希望通过自己的努力，尽量缩小同比差距。
中/重型货车已沦为货车行业的重灾区，运力与运价的倒挂问题已到了刻不容缓的地步，成为严重影响车主信心的根源问题。中型货车销售0.8万辆、同比减少1.1万辆，同比增速-58.3%。重型货车销售4.9万辆、同比减少11.3万辆，同比降幅-69.6%、但比上月要小幅反弹，而牵引/载货“双向奔负”的势头依旧不减。
轻/微型货车整体要好于中重型，但也不容乐观。对于开年便高速增长的微型货车而言，销量从2月份急转直下、3月份由正转负，目前已越陷越深，成为无法倚仗的“救命稻草”。对比2021年同期可知，微卡的热销期大约在春节前冬季时分，全年其他月份则处于负增长期，切不可因短暂的繁荣而蒙蔽了视线。轻型货车销售12.4万辆、同比减少7.3万辆，同比增速-37.5%，销量和增速在各类货车中都要领先，但也只是“矮子里选将军”。
今年一季度，N类货车行业累计销售127.6万辆、同比累计增速-42.0%，降幅较上月扩大两个百分点，货车行业依然不见好转迹象。一方面工程基建实际开工率不足导致“雷声大雨点稀”，同时货运结构调整进入深水区，更需与运价做同步考虑，加之车企经销商库存出清的压力，即使“利好猛药频发”也难免后知后觉、仍需逐渐释放效果。综合来看，货车行业绝非短期获利的投机型市场，而是长期持有、缓慢收益的基础领域。
从今年1-5月货车市场销售结构来看：
变化最明显者的当属中重型份额大幅缩水，具体：牵引车从2021年的19.4%占比锐减至11.3%、“让幅”最大，重卡（载货+自卸+专用车）则从1/5减至14.2%，以上都是当下重型车市场艰难跋涉的真实写照。中卡市场则保持自有节奏，近两年份额基本在4%左右，小众市场倒也自得其乐。
轻微型在此消彼长的过程中受益匪浅，虽与中重型同为负增长，但整体跑赢大盘仍给人以充足底气。随着蓝牌新政的深入实施，合规运力释放必将为市场带来新的需求，具体：轻卡份额从45.9%快速放量至54.9%，合计九个点增量，是当下行情中唯一看好的领域。微卡则从10.9%份额放大五个点，鉴于其“增长在前”的历史走势，也可认为是具有时令特性的商品，从不断走低的轨迹也可知其当前高点已过。
解放轻卡平台换新颜，唐骏远程锋锐V5小卡问世
6月期的工信部第357-8批公示，汽车类新产品共计2530款、数量环比接近翻倍，可见部委的“便企服务措施”卓有成效。经识别，本月期的N类货车基本型共计188款（不含皮卡类），环比增长50.4%，一朝回归繁荣期。具体看：
1字头载货类109款、净增长43款，环比增长65.2%，本月成绩过百也是2022年近四个月以来的最好成绩，堪比年初第352批公示的126款。主要是轻卡新品数量高速增长126%、以61款再上一个台阶，其次是增速59%的重卡35款，而中卡则不进反退，以合计八款、几近对折而出现负增长。
3字头自卸类25款、净增长四款，环比增长19%，中卡和轻卡数量维持不变、分别为三款和四款，增量全部在重卡领域。
4字头牵引类47款、净增长17款，环比增长56.7%，遥遥领先历史平均水平，单月新品数量更是历史第二好成绩。
2字头越野类和5字头专用类分别为四款和三款，前者包括载货三款和自卸一款，后者包括特种、搅拌和厢式运输车各一款，以上七款新品均由重卡贡献。
一汽解放此前在轻卡领域主打双造型产品，包括解放青汽的虎V系列和本部的J6F系列，可谓各有千秋，并衍生出诸如“大王驾到”等改型产品，进一步扩展至“大中卡”的16-18吨领域。此后解放又将其“微创新”为领途系列，从英文名J6F Pro可知是原J6F系列的升级版，至此解放轻卡产品平台形成了“三国演义”的格局。
第357批公示，解放对以上三款造型进行颠覆性革新，申报了一款风格与众不同的全新驾驶室。首先从外观上彻底摆脱日系五十铃的影子，采用更为锋锐的前大灯和U字型条状前中网，左右角板的装饰灯带突出解放家族的J字型元素，配合重新设计的保险杠与雾灯，整体构成X型风格，与此前东风股份多利卡T32的科幻风格较为相似。
网上有声音反映该作品完全不像解放作风、似为山寨，但换个角度思考——摒弃影响中国轻卡设计30余载的五十铃风格，驾驶室又该作何搭配呢？其实无论解放也好、东风也罢，看似激进的造型都是有益的尝试与探索，毕竟改变消费者的口味不是一蹴而就之事。与那些踯躅不前、公模满天飞的原款驾驶室们相比，只要我们给与足够的时间和耐心，敢于迈出第一步的车企都是成功。解放本次新款造型在4.5吨等多款产品上都有采用，Max由CA3180P40K62L3BE6A85自卸汽车底盘采用，GVW=18吨，车宽2408mm、车高2580mm，前保险杠下加装了自卸特色的低位加强保险杠（工程杠）。
吉利旗下的山东唐骏欧铃第357批公示推出远程锋锐V5系列BEV小卡，采用两种不同电池布置形式，以满足不同工况使用需求。
两款底盘均为5.86米长、1.76米宽，新款小卡驾驶室、准乘2人，GVW=4.3吨，轴距3.15米，五组板簧悬挂可选，后双轮驱动，搭载宁德时代LFP动力电池，卧龙电气90kW驱动系统，最高车速80km/h。
ZB1040BEVVDD2纯电动载货汽车底盘的动力电池采用轴间车架两侧布置方案，整备质量1.9吨，该底盘与ZB5040XLCBEVVDD2纯电动F类冷藏车同期申报，形成整车后全长5995mm、货箱长3.82米，额定载质量1.42吨。考虑到冷藏车通常在路况较好的城市及等级公路行驶，电池底置对安全性的影响不大。
ZB1041BEVVDD2纯电动载货汽车底盘的动力电池采用驾驶室背置方案，整备质量1.93吨、主要考虑了额外的电池支架重量，该底盘与同型号纯电动载货汽车同期申报，形成整车后全长5995mm、货箱长3325mm，额定载质量1.92吨。由于栏板车的使用场景多而杂，小卡广为城乡结合部或农村地区的个体车主采用，此时的采用驾驶室背置动力电池方案，可提供更好的安全性，对涉水、磕碰、散热等常见问题具有更佳的防护效果。
主流货车呈现“两高两低”，汽柴油、轻客底盘车再度回归
分产品大类来看，走出困境的6月期新品开始回归主旋律，与历史记录相比，主流产品段呈现“两高两低”的特点。具体看：
中重型新品份额环比有所缩水，从3/4回归六成有余。其中：牵引类和重卡类环比维稳，分别维持1/4和三成占比，前者处于历史前三甲份额，而后者则要低于历史平均水平；中卡类则创下新低值，仅有不足6%份额、是本月中重型份额下滑的直接原因。
轻微型新品重回四成份额左右，本月占比37.2%，其中：轻卡更以34.6%份额创下历史最好记录，3-4吨小卡（单/双排座驾驶室）的放量申报是主因。微卡合计份额2.7%。
对本月期的新品燃料格局进行简述。随着传统柴汽油新品的再次升温，新能源动力也顺势“退居二线”，不过随着四部委鼓励政策的出台，NEV必将在交通运输领域获得更多的表现机会，这也是新的商机与竞争舞台。具体看：
柴油动力攀升至43.1%，虽然距峰值期仍落后一成份额，但环比增长五个点也是不错的成绩；汽油动力占比12.8%，提升本月期第二个5%份额。整体柴汽油动力扩大份额超10%，重回55%的历史平均水平，与新能源动力展开拉锯战。
燃气动力合计4.3%占比，没有甲醇新品，虽无法寄予厚望、也是历史较高水平，宏观来看维持5%份额便是燃气/甲醇动力的最佳水平。
新能源NEV动力保留其余四成份额，本月期NEV渗透率=39.9%。具体：BEV动力退居30.9%占比，稳定在三成份额已是当前最好水平，下步重点或将是换电式的产品转化。HEV则有三款、1.6%占比，包括两款轻卡和一款重卡。尽管混动已在客车领域败走麦城（与BEV的较量中全面落败），行业中却仍有希望借助货车行业“收之东隅”的构想，在没有特殊路权优势、技术指标不达免税要求、前期成本居高不下等不利因素影响下，不妨继续观望其发展态势。FCV作为国家重点规划的“又一发展极”，本月以14款新品、占比7.4%稳步前进，尽管仍处成本高昂、商业化难的初期发展阶段，但只要回想数年前BEV是如何成为公交第一动力即可明晰——有时技术路线的选择，更多体现的是我们的意志。
第357批公示涌现了三款轻客类CAB底盘车，时隔五批后再度现身。作为轻型商用车LCV的典型代表，欧系轻客除了常见的VAN客厢式结构外，还可通过驾驶室的钣金隔断转化为二类底盘/CAB类底盘车，大部分提供给旅居车改装使用，亦有少量用于栏板车或特种运输车改装，因而在常规统计时多将其视为轻卡类。不过考虑到产品结构特点和继承性原则，笔者仍将其谨慎识别为轻客CAB底盘车，与常规轻卡/小卡有异，正如同多用途货车/皮卡单列一样——以产品结构为纽带，识别其本来面目，精准赋予数据以科技属性，才能更好开展分析工作。
江铃汽车申报了JX1045TJB6载货汽车底盘，采用新款特顺驾驶室、准乘2/3人，亦可选装新世代Pro造型、挂JMC标（圆形标此前只在某B端客户中使用），可选驾驶室后围贯通开口、明显为旅居车而来。该底盘全长5.82米、轴距3.75米，属欧系轻客的长轴车型，由此可知多用途乘用车/小微型客车的“5.5米禁令”对旅居车应属无效，某些焦虑型营销亦可偃旗息鼓矣。该底盘采用前独立后2片板簧悬挂，后单轮驱动，搭载江铃2.0L、145马力柴油机，最高车速100/160km/h。
南汽申报了NJ1046ACCQZ4和NJ1046ACCQ-2载货汽车底盘，采用得意系列驾驶室、准乘2/3人，轴距均为2.8米，属于欧系轻客的短轴车型，搭载南维柯2.5L、122马力柴油机，底盘架构略有差别：前者全长5.24米、GVW=4.28吨，后双轮驱动，前独立后3/7片板簧悬挂，最高车速120km/h。后者全长4795mm、GVW=3.75吨，后单轮驱动，前1后3/6片板簧悬挂，最高车速130km/h。鉴于南汽得意底盘车在轻型特种运输领域具有较高认可度，国六时代能有产品持续输出也是市场所欢迎的。
中/轻/微卡GVW Max-Min略看
中卡类GVW Max=14200kg，即宇通集团第357批公示申报的ZKH1140P1BEVJ纯电动载货汽车底盘，采用湖北齐星们的仿五十铃驾驶室，车宽2315mm、准乘3人，轴距4.3米，前4后5片板簧悬挂，搭载宁德时代单体、郑州深澜总成LFP动力电池，电池箱轴间车架两侧底置，宇通客车240kW驱动系统，最高车速90km/h。该底盘与宇通重工YTZ5140ZYSD0BEV纯电动压缩式垃圾车同期申报，形成整车后全长8165/7945mm，额定载质量4735/4635kg，装有箱体、挂桶式或簸箕式上料装置，用于垃圾自行压实装入、转运和卸料。
中卡类GVW Min=7360kg，即宇通集团第357批公示申报的ZKH1070P1D6J载货汽车底盘，采用东风华神T1同款驾驶室（行业公模），车宽1955mm、准乘2人，轴距3.36米，前5后8片板簧，搭载全柴2.5L、152马力柴油机，最高车速89km/h。该底盘与宇通重工YTZ5070GPST0D6型绿化喷洒车同期申报，形成整车后全长6355mm、可选多种罐体、雾炮等装置，用于园林绿化喷洒、浇灌等作业。该款底盘的申报也提醒了一个事实：宇通集团ZKH的工信部目录源于收购整车企业江苏天洋的资质，并非新设立的新能源车企，因而同时具有燃油车和新能源商用车生产资质，在NEV业务如火如荼的背景下，也不要忽略其还有ICE业务。
轻卡类GVW Max=4490-4495kg共计28款新品，环比增长接近翻倍。具体：本月期合计21款柴油动力新品、占比3/4，尤其数量创近一年来的新高，从上批的极度低迷到如今的迅速转暖可谓“长出一口气”。其中八款新品采用多款动力，合并后得到38款发动机方案，覆盖95-160马力，包括九款2.0L、一款2.2L、12款2.3L和16款2.5L，值得注意的是2.3L有成为新宠的趋势、安徽全柴、潍柴都有机型布局。新能源合计七款，NEV渗透率=25%，从前批的2/3大跌至1/4，表现出“不稳定”的本色，包括五款BEV（含一款换电式）和两款FCV。
轻卡类GVW Min=2650kg，即北汽福田第357批公示申报的BJ1031V3JCA-01载货汽车底盘，祥菱M驾驶室、准乘2人，CNG动力、气瓶轴间车架两侧底置，装有15L油箱供启动使用，轴距2.82米，后单轮驱动，前3后5片板簧悬挂，搭载东安动力1.6L、105马力气体机，最高车速110km/h。该底盘与同型号载货汽车同期申报，形成整车后全长5005mm、货箱长3150mm，GVW=2625kg，额定载质量995/975kg、载质量利用系数0.75。
微卡类GVW Max=2440kg，即奇瑞商用车第358批公示申报的SQR1020H313-E载货汽车底盘，开瑞优越X6驾驶室、单排座、准乘2人，轴距3.4米，后单轮驱动，前3后4板簧悬挂，搭载东安动力1.6L、122马力汽油机，最高车速100km/h。该底盘与SQR1020H313载货汽车同期申报，形成整车后全长5.36米、栏板货箱长3.2米，GVW=2.22吨，额定载质量745kg、载质量利用系数0.65。作为行业知名的优劲微卡换代产品，开瑞优越X6也在积极进行公告系列化申报。
微卡类GVW Min=1520kg，即吉利唐骏第357批公示申报的ZB1020BEVFDB1A纯电动载货汽车底盘，采用行业公模驾驶室（两种造型），早年江苏奥新、重庆盛时达等车企都有采用，车宽1515米、准乘2人，轴距2.1米，后单轮驱动，前独立后4片板簧悬挂，搭载湖州天能LFP动力电池，宁波双林柳州分公司20kW驱动系统，最高车速80km/h。该底盘与同属吉利旗下的湖州远程HZK5020XYKBEV纯电动翼开启厢式车和HZK5020XBWBEV纯电动保温车同期申报公告，官方命名为“云豆01”系列。（完）
图文：C3
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