鲁达 
文 | 乔伊
后内燃机时代，汽车的性能之魂是否已经被“电”没了？
这是我在几天前写完《本田Integra回归，民用车能开出“纽北”的feel？》后，想到的第一个问题。
因为，即便推出过Type-R这种内燃机时代重要性能车代表的品牌，本田也已经计划在2022年于欧洲停售燃油车，仅保留纯电以及电动化动力系统。甚至在两、三年前，本田就表示过可以考虑将Type-R电动化。
因此，2022年即将登场的第十一代Civic Type-R，将有可能成为内燃机Type-R的绝唱。
毫无疑问，在任何一个走电动车路线的汽车品牌看来，纯电动时代的汽车性能，已经远远甩开了内燃机汽车。这从那些纯电动车动辄3、4秒的0-100km/h加速性能上，就可以看出端倪。即便是十多万的纯电动车，在这一点上也丝毫不惧动辄百万售价的超级跑车。
但，事实真的是这样么？内燃机车在属于自己的最后十几年中，就要如此落寞地拱手让出性能这块招牌了吗？
环保与性能，你没法两头都要
也许，现在已经没有多少人还记得汽车曾经是有大排量发动机的。我所说的大排量发动机指的可不是3.0T的那种排量规模（尽管在今天，这样的排量已经算是很大了），而是那种5.0L、6.0L，并采用V6、V8、W12等形式的巨大排量发动机。毫无疑问，对于内燃机汽车，尤其是性能汽车来说，这才是一切力量的源泉。
当然，现在你也知道了，传统内燃机汽车的动力已经被排放法规所限制。在更早前，“双积分”政策已经促使传统的汽车厂商将内燃机设计、生产的方向调整为以环保为先。
而“碳中和”、“碳达峰”的出现，又将毫无疑问地继续推动内燃机小排量化，并进一步注重污染排放数值的控制。
就在今年的7月1日，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准正式实施。在这个国家标准中，规定了车重在3.5吨以下的内燃机汽车的燃料消耗限值。
与此同时，在这个“国标”中，更规定了在2025年前，以往采用NEDC这个工况测试燃油消耗的内燃机车与插电式混动汽车，将改用WLTC工况来进行测试。
显然对于更多车型来说，只有想尽一切办法用更小的动力，更轻量化的设计与材质，才能进一步的降低车辆的油耗。但随之而来的是，内燃机汽车的性能已经无法再得到保证。毕竟，鱼和熊掌完全无法兼得。
但是，排放被控制，排量被限制，是否意味着性能车之争已经毫无悬念了呢？可别忘了，还有赛道。
行不行，下赛场见分晓
不久前，奔驰、宝马、奥迪这德系汽车三巨头先后表示退出FE（国际汽联电动方程式锦标赛）赛事。显然，这对于这项于2014年开始的，新兴纯电动汽车比赛而言，是一个巨大的打击。要知道，从这项赛事诞生之时，其任务显然就是接替从1950年开始的，代表了人类对汽车技术与速度最高追求的F1（世界一级方程式锦标赛）赛事。
但其实从一开始，FE要走的路，就因为采用了纯电动汽车而变得完全不同。这里的不同，不单单是指与引擎轰鸣震耳欲聋的F1相比，FE赛场只有轮胎声的比赛环境，而是从比赛模式与比赛策略上就发生了完全的变化。
从车辆的技术参数上，除去发动机与电机本质上的结构及原理差异之外，F1车型可拥有最高760匹马力的峰值动力，而FE车型则只能拥有270匹马力；在加速能力上，0-62英里/小时的时速范围内，FE车型也比F1赛车慢了0.5秒；而在最高时速上，F1赛车可以达到200mph（英里/小时），而FE赛车则只能达到140mph（英里/小时）。
显然，从全球最顶级的赛车比赛用车的技术数据上来看，不论是加速能力，还是总体时速，在发动机限制被打开之后，内燃机车在性能上都完全可以碾压电动汽车。
同时，在比赛的形式上，F1赛事从来都是在专用的赛道上进行。除了弯角的激烈争夺之外，在大直道上体现车辆直线加速性能的比拼更是十分动人心魄。而这些对于FE赛车而言，却又是因为自身技术方向限制而十分难以实现的比赛场景。
因为FE赛车受到电机极限的制约，无法进行长距离的直道追逐；同时，因为充电效率与加油效率之间的巨大差异，FE赛车在比赛中无法进行进站补能的策略；此外，因为风阻会极大的消耗纯电动车的动能，因此能够在比赛过程中，尽可能地通过制动能量回收来补回一部分电能，十分重要。
基于这样的条件限制，FE的比赛场地往往选择在狭窄多弯的城市赛道进行，以规避直道追逐并尽可能地实现能量回收。显然，在赛道上，内燃机车的优势已经完全可以体现出来了。
不玩“跨界”，差异同样明显
现在，肯定有很多人不服，因为在方程式赛车的比赛中，所有赛车的条件、参数都已经被限制死了，不同车辆的特性、不同赛事的特性拿来跨界比较，是否也不甚公平？
那么，我们来看看同一个厂家旗下的纯电动车型和燃油车型在相同条件下的比拼结果差异。
2019年，保时捷推出了Taycan这款纯电动的超跑车型，并在纽博格林北环进行了测试。最终测得了7分42秒的成绩。显然，这对于一款电动超跑来说，确实已经非常强悍。
但在今年，保时捷同样在全长20.6公里的纽博格林北环，测试了全新的高性能SUV——卡宴，并取得了7分38秒925的最终成绩。毫无疑问，这个成绩完胜了Taycan。
要知道，这是一辆风阻系数只有0.22Cd的超级跑车，与一辆SUV车型之间的比拼。显然，对于保时捷来说，没有任何理由厚此薄彼，那么结果就是，在放开了的情况下，内燃机车依然能够展现出自己在加速、以及操控性能上的极大优势。
纯电动车的操控优势不见了？
为何Taycan这样一款凝聚了保时捷这个超跑品牌心血的产品，依然无法战胜一辆SUV？不是说不论加速还是底盘操控，纯电动车都天然拥有很大的优势吗？
其实，纯电动车在加速工况中的速度优势可延续的区间很小。在纯电动车电机工作时，拥有一个最合适的转速区间。在这个区间内，纯电动车消耗的能量会更小一些，超过了这个转速区间，车辆消耗的电量也会增加。
比如60km/h到80km/h是一个比较合理的转速区间，但当车辆行驶速度超过100km/h之后，电机工作所消耗的电量也会大幅增加。显然，对于续航焦虑与充电效率焦虑依然存在的纯电动车而言，这不是一个很适合工作的区间。
同时，伴随着车速的增加，车速每提升一倍，车辆所承受的风阻会提升四倍。也就是说，当车速达到120km/h的时候，车身所需要克服的风阻，是车辆在60km/h的速度下行驶的四倍。而克服这些阻力，需要更大的电量消耗来实现。
尽管这些困难内燃机车同样会面临，但由于大马力发动机车辆动力输出的余力更大，同时补能更高效，所以，在实际行车的过程中，其实并不会产生更大的问题。
除此之外，在底盘的形式上，纯电动车采用一整块电池整齐排布在车辆底盘上的形式，可以带来整体性更强，更稳定的车身状态；同时也可以规避内燃机车采用不同驱动方式、不同发动机安放形式所带来的复杂底盘形式及结构的问题。但其在行车过程中，同样有自己的麻烦。
因为电池过重，在如快速过弯等激烈的驾驶情形下，车辆会因电池的重量而产生更大的惯性，从而为轮胎带来更大的压力。一旦轮胎过热，就会对车辆的抓地力产生影响，进而导致车辆操控能力的急剧下降。这一点上，内燃机车是可以通过各种减重的方法进行规避的。
由于这三点因素的共同作用，使得纯电动车在真正的赛道驾驶、激烈操控上，与传统的内燃机车依然存在很大的差距。事实上，如果技术没有获得更大的突破，这些纯电动车在驾控领域的短板恐怕在短时间内无法被攻克。
毫无疑问，随着人们对环境保护的日益重视，内燃机车退出历史舞台必然是不可逆的潮流。但对更多热爱驾控的人来说，在内燃机车存在的最后十多年里，也许应该抓住时间的尾巴，好好地与这个驾控的“灵魂”多相处一些时间。
当然，还有如“永远不会将911电动化”的保时捷这样，更顽强且坚定的汽车品牌。他们将永远坚守性能的初心，为我们保留住最后一丝与性能、与燃油相关的“灵魂”。
但不论如何，在短暂的未来旅途上，让我们与内燃机性能车一道，且行且珍惜。
