鲁达 
20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路使用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。
中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3 种型号机车最早投入批量生产。但是受制于国内当时落后的工业体系的制约，国产内燃机车的研制进度始终困难重重。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德国等国家进口了不同数量的内燃机车，进口的内燃机车明明方式一般为2个英文字母+1个数字的方式命名，其中“N”代表内燃机车、“Y”代表液力传动、“D”代表电力传动、“J”代表交流传动，数字代表引进序列号。今天小茶馆里就来聊聊那些进口的内燃机车。
ND1型柴油机车是中国铁路使用的直—直流电传动内燃机车，主要用于调车以及小运转作业。该型机车于1958年由匈牙利进口，是匈牙利Ganz Mavag 制造的DVM2-2K型内燃机车，ND1型内燃机车累计进口了14台，1959年6月起开始在北京市郊牵引列车，
ND2型柴油机车，是中华人民共和国铁道部从罗马尼亚引进的柴油机车车型之一，1970年代至1980年代间共进口了284台，其中首50台是罗马利亚为抵偿中国债务、作为“以物抵债”提供予中国的机车，其余为中国向罗马尼亚购进。在中国铁路经多年服役后，配属上海铁路局的部分ND2型机车由罗马尼亚方面进行了协议回购。于2004年开始分批返还罗马尼亚。 ND2型机车在返回罗马利亚之后，完成翻新和升级，换装通用电气的牵引系统，继续投入使用。
ND3型柴油机车是中华人民共和国铁道部从罗马尼亚引进的柴油机车车型之一，由克拉约瓦电力机车设备公司设计生产，是在ND2型机车基础上改进而成的调车和小运转作业用柴油机车，1985年至1990年间共进口了88台。ND3曾配属上海铁路局上海机务段、南翔机务段、南京机务段、南昌机务段和广州铁路局长沙机务段、广州机务段等地运用，主要用来替换原有的KD5、KD7、解放型等蒸汽机车担当调车和小运转任务。经过长年运用，ND3型机车从2000年代起陆续报废。
ND4型柴油机车是中国铁路的干线柴油机车车型之一，由法国阿尔斯通公司于1970年代初设计制造，共计50台全部配属北京铁路局丰台机务段，从1970年代中至1980年代初，ND4型机车曾经是京原铁路丰台西至灵丘、京山铁路丰台西至南仓、丰沙铁路丰台西至张家口区段的主力货运机车，主要担当“晋煤外运”煤炭重载列车的牵引任务。至1984年后，丰台机务段大量配属从美国进口的ND5型内燃机车并投入丰沙、京原铁路运用，大部分ND4型机车改为投入京山铁路运用。90年代起ND4型机车开始择劣报废；现在ND4已全部退役。
80年代初，中国实施改革开放以后，国民经济快速发展，铁路客货运量猛增，铁路运输能力全面紧张，货运能力不足导致各地待运货物、物资大量积压，而大功率柴油机车数量不足是其中一个重要原因。当时已经投入批量生产的东风4型柴油机车，不仅产能不足、无法满足需求，而且在柴油机、传动系统以及制造工艺等方面也存在较多问题，机车可靠性和生产质量有待改进。铁道部经研究后决定，按“技贸结合”原则从国外进口一批大功率柴油机车，缓和机车运用紧张的局面。1983年10月31日，中国向美国通用电气公司订购首批220台柴油机车的销售合同和技术转让合同在北京签订，进口价格为每台98万美元。ND5型内燃机车于1984—1986年间制造，中国共进口420台。第一批0001号至0221号（缺0111号，此编号的机车在上海港装卸的时候，不慎堕入海中而报废）的220台在1984年进口，第二批0222号至0422号的201台在1986年进口。两批机车基本相同，在外观上第二批机车司机室宽敞，加大了前窗瞭望玻璃；安挂了外凸式排障器，两个总风缸都放在油箱之后。ND5至今仍活跃在货运一线。
60年代，西德是当时世界上最积极发展液力传动柴油机车的国家之一，柴油机和液力传动技术也处于世界领先水平。中国为了引进其先进技术，同时缓解中国铁路缺乏大功率柴油机车的局面，于1966年决定向西德订购小批柴油机车，作为试验和评估用途。经过比较和参考德国联邦铁路的液力传动柴油机车使用情况后，中方决定向亨舍尔公司订购4台4000马力柴油机车，并定型为NY5型。四台NY5型机车于1967年初运抵中国，均配属北京铁路局北京内燃机务段使用，并进行了相关试验。 1986年至1987年间，由于机车转向架超过二十年没有经过大修，且配件严重缺乏，NY5型0004、0002号机车经铁道部批准先后报废，截至报废时两台机车已经分别走行超过320万公里。而其余两台NY5型机车也于1990年代先后报废。
NY5型机车投入运用以后，由于性能表现良好，中国于1970年决定再次向亨舍尔公司订购一批功率更大的液力传动柴油机车。根据中国要求，这批新机车以NY5型为基础，均为货运机车，在技术条件允许的情况下尽量提高机车功率和牵引力。鉴于中国要求的交货时间紧迫，经协商后亨舍尔公司向中国交付10台装用MTU 16V 652 TB10型柴油机的机车，并定型为NY6型，并于1972年中运抵中国。NY6型机车于1990年代末开始陆续报废，NY6型0001～0004号机车于1997年报废，0005号机车于2002年报废。而其余4台机车（0007～0010）交由铁道部专运处使用，担当国家领导人、国外贵宾的专列牵引任务。随着东风11Z型专运机车于2002年研制成功、2004年正式加入专运车队，四台NY6型机车改为备用机车，于2009年6月正式退出专运队并报废。
NY7型柴油机车是中华人民共和国铁道部于1970年代向联邦德国（西德）亨舍尔公司订购的第三批液力传动柴油机车，共计20台。NY7、NY6型机车均为同一系列车型、两者除了装用的柴油机和相关配件不同外，其他部分均完全相同。 NY7型机车于1972年中运抵中国，配属北京铁路局北京内燃机务段投入运用。由于NY7型机车是NY系列机车中功率最大的车型，柴油机装车功率达到5000马力，故被机务段工人冠以“大马力”称号。NY7型机车于1990年代末开始陆续大批报废，至2003年之后仅余下6台NY7型机车（0012、0015、0018、0024、0029、0030）。0030号机车是最后一台报废的NY7型机车，于2008年1月正式报废。
NJ2型柴油机车是中国铁路的柴油机车车型之一，由美国通用电气公司设计制造，专门用于担当青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务，全数78台机车均配属青藏铁路公司格尔木机务段。全数78台NJ2型机车于2006年1月至2007年3月间陆续运抵中国，随着机车陆续到位，青藏铁路格拉段客货列车的牵引机车自2006年12月1日开始全部统一采用NJ2型机车；最后6台机车于2007年3月19日在天津港完成接卸。NJ2型机车采用电子控制燃油喷射柴油机、交流传动技术，在空气稀薄的高原铁路沿线特殊的地理环境和气候条件下仍可具有较高可靠性和牵引性能。