鲁达 
目前市场上150级别及以下，小踏板技术差别有多大？谁最高能？
本期我们聊点干货！还望各位小伙伴找好座位，泡一杯热茶，不要吃瓜。
150级别及以下小踏板，将会是未来国内市场上最有生命力的一类摩托车，所以了解它们的技术状态，对于后期的选车将会有一定的帮助作用。我是骑士分享感谢您的关注点赞加转发！
踏板摩托车的技术在骑士分享看来可以分为三个方向进行阐述，它们分别是供油系统，发动机，辅助配置。
其中的供油系统和辅助配置虽然有差异，但完全可以通过寻找外援帮忙的方法得到弥补，所以并不需要我们重点关注，只要了解基本的工作原理就可以了。不过发动机就完全不一样，所以本期的内容主要还是会以发动机为主。
1.供油系统，目前踏板车的供油系统多为电喷，各大品牌的工作原理基本相同，这是一套主动式的精准供油系统，其最核心的要素就在于学习能力，而这个学习能力主要取决于ECU的模块化数据，简单来说数据越强大，后期车辆的行驶稳定性和供油精度就会越高，出现故障的几率就会越小。
而目前各大品牌所使用的供油系统基本上都比较不错，但本田的第五代系统PGM-FI会更出色，这可以说是本田系车型的一个核心竞争力。
2.辅助配置，摩托车的辅助配置从基本的灯光仪表，启动转向，可以延伸到刹车联动ABS，甚至于更高能的车身稳定。而现阶段的150级别及以下踏板车，武装到牙齿的相对比较少，很多车型连最基本的刹车连动都没有，更别说前后碟刹ABS和车身稳定了，但是也一些高端车型装配了这些实用配置，例如雅马哈NMAX155就是其中的天花板车型，它以上所提到的配置都有应用。
3.动力总成，发动机作为摩托车的动力源，是一台比较常见的内燃机，它的工作过程并不复杂，就是将燃料转换成了驱动力，但是在这个过程中一些比较有想法的设计，就会影响它的做工效率，而热效率的高低直接就会影响当前摩托车的性能表现。
现阶段小踏板摩托车的动力总成都为四冲程，它必须要有配气机构，而150级别及以下排量小踏板，最大的技术差异就体现在了配气机构上。
早期我们所关注的高位进气，偏心曲轴，针刺套缸，滚子摇臂，轻量化运动组件，无声启动等已不再凸显，只要厂家愿意就可以应用。
但是配气机构因为其技术的特殊性，并不见得就可以按部就班，并且就算复制过来也不见得，就能增强发动机的实际性能表现，因为这是一个较为系统的机构，不是多两个气门或者少两个气门的问题。
以最高技术规格VVA为例，这套装置可以根据发动机转速改变进排气量，使其获得更为高效的燃烧效率，进而就能释放出大于同等排量的动力表现，并且还能有效的降低油耗。
而仅次于VVA的配气机构就是双凸轮轴四气门，最次的就是单凸轮轴两气门。并且随着气门规格的不同，缸内压缩比的变化，发动机的散热系统也会出现区别，一般而言低压缩比发动机会采用风冷散热，高压缩比发动机必须装配水冷辅助散热系统。
至此，我们就可以看到目前市面上技术规格最高的150级别及以下踏板车非雅马哈NMAX155莫属，号称技术为王的本田系相关车型在它面前也会逊色一些，国产自主品牌高端通路踏板车豪爵UHR150也因为“两气门”被受吐槽。
至于其它小排量踏板车的发动机表现从技术水平来看，本田系110会好于大多数125，因为人家装配了ESP，而铃木的超级芯和雅马哈的创核科技基本属于同一水平，台湾两阳平分秋色，豪爵自主125级一家独大，大阳，力帆各有特色，欧系有点激进。
综上所述，目前市面上的150级别及以下踏板车，最大的技术差异主要来自于配气机构，而这种差异说大也不大但就是模仿不来，并且通路状态下也不需要用户刻意去强调，所以搞清楚技术差异以后，选择的方向还是要以适合自己为主，没必要盲目崇拜和极度吹捧。
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