鲁达 驾仕指数：75％
定位紧凑级SUV的全新一代昂科拉GX上市后，将与昂科拉、昂科威一道形成了别克品牌新的SUV产品矩阵。对别克而言，完善SUV战略布局就意味着拓宽了销路，尤其当前紧凑级SUV在整个市场中依然拥有相当一部分的销量占比，因此如果能够打造出一台受到消费者青睐的紧凑级SUV，等同于“赢”在了起跑线上。
不止如此，SUV市场的日渐回暖也如一剂“强心针”，令厂商们重拾了信心。那么被寄予厚望的昂科拉GX能否成为别克年中冲刺的“助推器”呢？在指导价公布前，不妨先来看看它的产品力究竟如何吧。
【静态体验】
在今年的上海国际车展上，我们对昂科拉GX的外形已进行过解读。造型方面，该车秉承了Enspire概念车的设计语言。比如LED前大灯、包括“弯钩”形日行灯在内的细节元素都能在新车上找到，只是为照顾车头的整体感，大灯还是用了相对保守的轮廓设计，并不是特别抢眼。中网占据了大半车头，视觉上“盾型”外观结合横贯式镀铬条起着延伸车头宽度的作用，提升了大气感。从正前方看，昂科拉GX就好似“笑口常开”一般——看来它对自己的颜值有足够的信心。
车身侧面，首先可以找到美系车型的一个显著特征——采用双腰线设计。其中，连接后门与后侧围的高腰线降低了视觉重心，带来了些许厚重感。涡扇型的双色轮毂设计虽然并不十分亮眼，好在尺寸达到了18吋，对其来说也算“够看”，毕竟SUV车身宽厚，如轮毂过小难免会拉低颜值。为提升车辆行驶性能，昂科拉GX采用了马牌+225/55的轮胎规格，在同级中也算拿得出手了。车尾，圆润简洁的造型积极呼应了车头设计，敦厚的保险杠也起到了“提臀”效果，只是个人不太喜欢类似“装饰性排气口”的镀铬装饰，稍显“轻浮”。
也许是出于定位考虑，在昂科拉GX的内饰中没有过于“妖娆”的线条，也看不到科技感“爆炸”的全液晶仪表或大尺寸悬浮式中控屏，仪表和中控屏都以传统形式示人，并无“惊艳”效果，配色也倾向于成熟稳重。但在用料上该车值得肯定——仪表台和门板上方均采用了塘塑工艺，手感较软，并用“缝线”加以装点；仪表台处还铺设了撞色皮质，将内饰氛围带进了更高阶层，看齐了高一级别车型。显然，昂科拉GX并未因紧凑级定位而放弃对“高级感”的追求，略显沉闷的配色和无处不在的缝线其实也诠释了别克式的“豪华”。
8英寸中控屏为触控形式，内置功能中包含有Apple CarPlay、CarLife手机互联功能，GPS导航，可视倒车等等。而现场实操得出的结论是：界面直观，操作简便，触屏滑动流畅，灵敏度较高，这该方面昂科拉GX算是走在同级的前列。另外可以看到，该车的功能键并不多，大部分按键位置划分也较为明确，减小了低视环境下或忙操作时的难度。在人机工程上我发现的唯一问题是，变速箱在P挡位时，中控面板下方的驾驶模式、辅助和AWD键有些遮挡。
空间，是这台“Plus版”昂科拉的主要卖点之一。
具体来看，昂科拉GX的长宽高分别达到了4463/1813/1642mm，轴距则为2640mm，归属于“原生型”紧凑级SUV——其车身长度和高度都微微领先同为紧凑级的上汽大众途岳。实际体验后，我认为它的表现也对得起“GX”后缀，车内前、后排位置的宽/高分别是：1408/963mm和1365 /972mm，以我1.79米身高作参考，位置调至适合时，前后排头部空间均超过了一拳，后排前膝距离也刚好达到一拳。值得赞扬的是，打孔座椅内部填充物厚实而柔软，具有不错的舒缓效果。地板中央的凸起部分低于iPhone XR横放的高度，后排舒适度能达到同级主力水准。不过后排座椅柔软度不及前排，同时并未设置空调出风口、储物盒、外接口等配置，这让我有些费解，希望改款时能够补上。
实际上，昂科拉GX的车内储物空间堪称丰富，包括门内板、副驾手套箱、中央扶手在内共计有18处。在中央通道前端设置有杂物盒，进深刚好可容下一部Plus版的iPhone。中央杯座口径够大，形状也规整，放下普通矿泉水瓶或保温杯绰绰有余。中央扶手内部开口有些狭小，但深度足够，3.6L容积放放票据、证件完全够用。昂科拉GX的行李箱容积为415L，而同级主要对手的行李箱空间普遍在450-480L之间，从数据看昂科拉GX似乎并无优势，但实际体验后发现该车的后备箱开口宽阔，纵深长度足够，同时内侧两壁也非常平整，以实用角度来看完全符合同级水平，这也说明数据只是其中一个因素，而合理的优化更显重要。况且它还配备了电动尾门，这个配置对于SUV来说非常实用。
【动态体验】
据官方信息显示，上汽通用为昂科拉GX预设了两种动力组合方案——1.3T+CVT和1.3T+9AT。1.3T引擎我们不陌生，在之前的雪佛兰新一代创酷上也曾体验过，其最大功率与扭矩分别达到了121kW和240N.m，官方数据显示，在9AT变速器的配合下，昂科拉GX的百公里加速成绩为9.1s，百公里油耗数据仅为5.9L。
上汽通用方面强调，经过结构优化，昂科拉GX所搭载的9AT变速器体积与6AT相当，减少了空间侵占。相对过去的6AT，新变速器的齿速比更小，带来的优势是换挡平顺，能量损失更小。此外车速超过90km/h即可挂入9挡，高速巡航燃油经济性有将明显提升。
值得一提的是，高配或顶配车型还搭载了基于横直平台的AWD适时四驱系统，可实现100:0-50:50的前后轴动力分配。同时昂科拉GX还首次应用了后轴分离技术——在不需要四驱的情况下，可将后轴动力完全切断，而传动轴并不会随之转动，从而降低能耗损失，此时后轴动力完全为“0”状态。当需要四驱介入时，也仅需200ms的时间即可完成四驱切换。其实，这与Jeep运用在横置平台上的后轴分离技术基本一致，同样也是以节油为主要目的。
封闭场地试驾的好处是，可以让车辆性能得以更充分的施展。昂科拉GX在驾驶层面首先给我的感觉是转向手感略显紧绷，车辆运动起来后略带些“绑手感”。在低速状态，油门响应足够积极，动力一点即来，让人倍感轻松。接下来就“开门见山”，驶入大直道我踩尽了油门踏板，从转速表看，引擎自2000rpm开始施展Power，步入100km/h后，发力才逐渐趋向了缓和状态。其实，至始至终这台1.3T引擎的出力状态都属于平缓型，哪怕急加速超车也不会有过于“粗暴”表现。9AT变速器的配合同样令人满意，完全没有“恶意”的闯动行为，平顺性超过了大部分同级产品。若非得为这套动力总成按上一个“人设”的话，我想“老好人”是再贴切不过的了。
制动方面，该车的踏板力度偏硬，好在制动反应足够积极，基本能和踩踏角度达到同步状态。尤其中后程制动力度较大，也比较线性，紧急制动时还是能给人足够的安全感。
昂科拉GX较高的重心和偏软的避震导致它的动态身姿并不是特别稳健。大约40-50Km/h车速入弯时侧倾稍大，推头现象也被进一步放大，底盘极限不算很高，当然对于一部SUV来说也是在合理的范围内。大约60km/h通过起伏路面时，车辆的“抛落感”有些明显，我能感受到避震器受了大幅压缩，可见它的调校取向依旧是偏柔软、舒适的。不过话说回来，悬架系统对路面细小凹凸还是有不错的隔离性，至少在铺装路面上并不会令人难受。
最后NHV方面，在高速状态时昂科拉GX的胎噪控制尚可，这更多得益于马牌轮胎的出色发挥，不过风噪偏大，特别在开阔地带横风声颇为明显。关于静音性上，昂科拉GX的用料其实并不差，至少看得见的地方是如此，比如前排玻璃的厚度足够，所以该方面即便有个别细节上的不足，也并不会影响“大局”，或许是我对它过于挑剔了。
驾仕总结：
昂科拉GX的内饰设计和配色元素都趋向于成熟稳重，契合心态平和的人士或家庭，对于追求青春活力的95后来说会稍显“沉闷”。用料规格超越了多数对手，甚至媲美部分更高一级别的车型。以其定位而言，空间的优异表现或许是理所当然的。有待提升的是内饰的个别细节，比如我对后排不设出中央风口还是不能理解，毕竟成本和难度都不高，这里只有一大块塑料板的确有些寡淡，哪怕安排一个储物盒或USB接口什么的也好啊。
动力总成配合默契，1.3T引擎“高阶”输出点来得较早，峰值扭矩在1500rpm即可爆发，这也刚好是日常驾驶涉及最多的部分。所以，作为城市代步为主并不存在问题，毕竟对小排增压引擎我们也不能过分要求。9AT变速器的表现符合大家对通用的一贯认知——在绝大部分工况下，变速器可以说是平顺又安静，仅突然收油时会有轻微的“窜动”感，总体来说，在其他同形式变速器中（横置），它是值得期待一员。
底盘方面，昂科拉GX做出了一定“高级感”，尤其相对同宗（定位低一级）的雪佛兰新一代创酷来说，昂科拉GX的驾乘质感明显更厚重一些。悬架系统能有效吸收由减速带或路面坑洼带来的冲击力，滤震性也处在同级主流水平范围内，甚至略优于部分日系对手，符合消费者心中的美系风范。不足之处在于高速动作时，例如过弯或绕桩，悬架的侧向支撑力略有欠缺，当然这也和SUV车身重心高有一定关系。制动踏板略硬的问题主要对市区拥堵工况不太友好，频繁走停时会加速疲劳感。
对于别克来说，昂科拉GX的诞生是必然的，因为在拥有自己的紧凑级SUV前别克已不知道失去了多少市场份额。现在昂科拉GX终于填补了真空地带，而关键是共享平台方式还有效控制了研发成本，对别克可谓是一举两得——用相对小的代价完善了每一阶层的产品布局。
从产品整体表现看，昂科拉GX在同级中虽然不能说有绝对的优势，毕竟对手也不是原地踏步，但至少它是具有很强竞争力的。当然，决定昂科拉GX未来走势的另一关键还在于最终的定价，而按照通用一贯的“姿态”，我想应该不会让消费者失望。
文｜托米
图｜托米 网络