鲁达 作者：AutoKol特约试车员王光
近日，上海通用汽车邀请了Au的特约试车员王光先生，深入广德试车场，测试了即将在6月27日上市的别克威朗。作为一款定位介于全新英朗和君威之间的高档中级车，威朗能否成为这个细分市场的新标杆？下面，就让我们看看王光先生试驾之后的感受。
尽管中国的汽车市场起步较晚，但飞速的发展已经让这个市场日臻成熟，其表现之一就在于消费者更加理智地选择具体的需求，迫使厂家不断地将自己的产品线细分，以至于出现了更多上下通吃，甚至八面玲珑的车型。比如这次受邀试驾测试的上海通用别克威朗，便是一款上接君威，下至英朗的高端中级车。
这是我与威朗的第二次见面。已经在4月份的上海国际车展上亮相的别克威朗用一副别克家族式的表情欢迎着我的到来。而我则并不“友好”，除了审视它的眉角，评判它的身材之外，一系列严苛的测试正是我此行的目的。而在这之前，威朗首先打动我的还是它充满设计感的外形。
在威朗的身上，我首先感受到的仍是别克家族式的设计语言，双腰线的造型、直瀑式中网等等都毫无保留的印到了威朗的身上。通过尺寸的变化和细节的进化，短前悬、长车头、宽车身、收紧的尾部和干净利落的轮廓线，令威朗显得更加时尚动感。
内饰的感觉与别克昂科威十分相近。除了更加年轻、时尚的配置以及设计之外，威朗在内饰的用料和做工方面令我印象深刻。软皮包覆的车门面板、镀铬饰条以及真皮座椅上Alcantara®材质的使用都让这个的内饰部分有了更高级别车型的感官特征，加长后的轴距更是让威朗在后排的空间上占据优势。所有的这些几乎都是为了这个细分市场度身定做，上海通用在了解市场、把握消费者意图方面再次显露出它老练的一面。
毫无疑问，位于广德的上海通用汽车、泛亚汽车技术研发试验中心是全国最为领先的汽车测试场地，它不仅包含了全亚洲最大的高速环路测试跑道、还有多达60余种典型特征路面，总的实验道路长度也超过了60公里。在这里不仅能够对车辆在各种工况下的表现做出详尽的测试，同时也为新车的设计开发提供了非常具体的研发数据。
作为Au的特约试车员，我用了一整天的时间，在广德不同的测试道路中，去看看别克威朗在它“表面功夫”之下，有多少“硬实力”。
长度接近两公里的直线路段对于车辆的加速以及刹车性能都有着很好的评判环境。作为一款长度超过4700毫米、轴距2700毫米的A+级三厢轿车，威朗20T车型采用的是通用旗下Ecotec 1.5T SIDI中置直喷涡轮增压发动机与7速DCG双离合变速箱的动力配置，这套动力系统也同样被此前的昂科威20T车型所采用。发动机的最大功率为169马力/5600转，峰值扭矩为250牛·米/1700-4400转。0-100公里/小时加速的官方数据为8.8秒，百公里油耗仅为6.1升。
在实际测试的过程中，这台小排量涡轮增压发动机表现出了不错的动力性能，尤其是在中段转速区间，丰盈的扭矩平台能够提供轻快的加速感受，7速双离合变速箱出色的传动效率和换挡平顺性很好的将动力传递到驾驶者的感官里，1700转时便可输出的峰值扭矩在很大程度上也减弱了小排量发动机低速扭矩的先天不足。
随后进行的操稳路测试主要考量车辆的操控性能和底盘的舒适度。在模拟真实的各种路面条件下，威朗显示出的异常老练的底盘调校功底。“舒适”、“干净”是测试之后首先浮现在我脑海中的形容词。尤其是在短波路面上，威朗对于路面的过滤可谓恰到好处，被传递到车内的更多的是一种路面信息的反馈，而非扰人的颠簸。
悬架在弹跳的过程中的反应很快，动作利落，几乎没有多余的修正，便可完成对于不同路况的处理。在随后与工程师的沟通中我也获悉，威朗的底盘所采用瓦特连杆的后悬架进行了重新设计，整个悬架几何的结构都发生了变化，因此舒适性得到了很大提升。
在速度最快的高速环路测试中，我们将威朗逼到了将近220公里/小时的极限速度，为的是体验新车在高速条件下的稳定性以及舒适性。经过精心设计后的威朗仅有0.27的风阻系数，这在同级别车型中处于领先位置，也对高速条件下车辆的表现起着非常重要的作用。
除了能够提高车速之外，较低的风阻系数同样能够为车内的带来更好的静音表现。即便是以200公里/小时以上的速度飞驰，威朗依然能够带来自信的稳定性。此时风噪已经压过了路面噪音和发动机噪音，但威朗扎实的做工和隔音依旧没有对车内的氛围造成太多影响，车内人员依旧可以正常交流，且不会感到任何过分的紧张。
当然，一整天的测试内容还不仅于此，我对于别克威朗的了解也还有更多。27日，别克威朗便会公布自己的上市价格，有了价格的标定，产品的特性也将变得更加具象。
更多的测试细节，我会在随后的报道中继续奉上。想知道威朗的测试成绩到底如何？那就请大家拿着价格，继续关注我们对于威朗的详尽测试。（文/王光）
附威朗测试视频
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