鲁达 本田NSX又名讴歌NSX，生产日期：1990年9月-2005年12月，产自日本铃鹿市。
第一代车型的研发过程
1984年，本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HPX（Honda Pininfarina Xperimental）概念车，中置后驱布局，搭载2.0升V6引擎。
目的是与意系、德系超级跑车媲美，但可靠性更高、价格更低的超级跑车，之后HP-X更名为NS-X（New Sportscar eXperimental）。NS-X原型车和最终量产版的技术主管为打造了本田S2000的上原繁，NS-X最初的设计目标是达到法拉利328的技术水平，在项目接近完成时目标改为法拉利348。
法拉利328（1985-1989）
法拉利348（1989-1993）
最终，3.0升V6发动机取代了原先的2.0升V6发动机，该车车体结构和内饰设计源自F-16战斗机，更采用了大量本田在一级方程式赛车上使用的技术；它是史上第一款使用全铝单体横造技术的车型，其中铝合金框架和悬挂使用了革命性的挤压成型法制造。铝制车体和前后悬挂比钢制品分别减重200千克和20千克而保证了车体轻量化。它还引入很多了先进技术----如四独立通道防锁死刹车系统（四迴路ABS防鎖死煞車系統）、钛合金连杆、EPS、以及本田首度使用的ETC电子油门技术等。
为研发NS-X，本田公司投入了大量的时间、人力、物力和精力。还邀请了日本地位崇高的前F-1赛车手中岛悟在铃鹿赛道试驾NS-X早期车型。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试，此外，三届F1总冠军埃尔顿·塞纳也曾受邀在铃鹿GP比赛中为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议，为此本田公司送给了他2台NS-X。
中岛悟
NS-X量产车最终在1989年2月的芝加哥车展上首度亮相，同年的东京车展上再次亮相后受到甚多好评，跑车爱好者们对其低矮的车身，流畅的线条和前卫的座舱设计给予了相当关注。本田公司在最终量产和面市前将NS-X更名为NSX，于1990年开始通过本田Verno商店在日本发售，1991年NSX以讴歌的名义进军海外市场。
先进技术
第一代NSX车身高度为1170 mm（46英寸），配备普利司通的轮胎。
本田公司还首次将其在赛车运动中使用的技术如钛合金引擎曲轴、锻造活塞、断油转速高达8000rpm的高转速引擎等运用于民用量产车上。
NSX的表面漆共使用23道工序，其中一道是将原用于飞机表面的铬酸盐处理工艺以保护全铝车身，还使用了水性漆以使车身表面更亮、色彩更鲜艳、更顺滑。
NSX的高强度车身和出色的弯道操控性得益于埃尔顿·塞纳在铃鹿赛道对其原型车最后测试阶段进行试驾后的建议。1989年-2004年年，NSX在栃木縣高根澤町的研发基地进行组装，在其產品周期后期组装工作移至铃鹿工厂。整车组装由本田公司最有经验的200名高级技工纯手工完成，而这些技工都有10年以上的工作经验。本田公司的工程师在对其竞争对手如法拉利、保时捷等进行充分研究后为NSX的引擎提出了在大马力和高可靠性之间达到“完美平衡”的目标，为此采用了高功率自然進氣引擎以满足日常驾驶和赛道的多方面要求。
车神：塞纳
媒体评价与测试成绩
在1990年12月份的杂志《国际跑车》（Sports Car International）首先披露了对NSX的评测数据，270马力（约合200kW）的3.0升发动机让该车零至百公里的加速成绩为5.03秒，四分之一英里加速成绩为13.47秒，它和法拉利348的直接对比中，取得了5.2秒的零至百公里加速成绩。
1991年Wheel杂志澳大利亚版授予NSX年度汽车（Car of The Year）奖，同年Automobile杂志授予NSX年度汽车奖。
时至今日，NSX仍被很多车主认为是相当可靠的一款车型，相当一部分NSX行驶了超过160000公里，无影响行驶的故障或需要召回。第一代2005年停产时，NSX已经在全球范围内有了很多狂热爱好者和车主俱乐部。很多著名汽车媒体人允许将自己的名字印在NSX车身上以示自己对本田公司在NSX上体现出的技术和创新精神的赞扬。
BBC曾出版"NSX-Honda's Super Sports Car"（ISBN 0-9517751-0-3）一书，书中称赞NSX无愧于超级跑车之名。
1997年-2005年间生产的北美款式NSX-T的四分之一英里加速成绩为13.4秒，比标准版轻68公斤（149磅）的Zanardi Edition NSX成绩为13.2秒，2002年-2005年生产的日本版NSX-R在日本电视节目Best Motoring进行的四分之一英里加速测试中取得了13.1秒的成绩，这一成绩主要得益于更高的断油转速、更平滑的扭矩输出曲线、更高的传动效率、更轻的车身，以及发动机功率的提升。
第一代车型历史沿革
NSX TYPE-R（又名NSX-R，1992年-1995年）
NSX TYPE-R
于1992年11月推出，隔音系统、音响、备胎、空调以及包括牵引力控制系统在内的大量电子设备被除去，搭配Recaro提供的座椅，电动车窗和前后座椅电动调节仍然保留，搭载Enkei提供的轮毂，同时还减轻了非悬挂重量。挡把由真皮覆盖改为钛合金，使得NSX-R的重量从1350公斤（3010磅）减负至1230公斤（1712磅）。
NSX因为其中置引擎布局和后悬挂行程导致该车在特定的弯道会出现明显的转向过度情况，日常驾驶中不易出现，但在注重速度的比赛中阻碍了NSX的发挥，NSX-R为此采用了更硬的套管、油液弹簧和避震器以解决转向问题。
NSX-R车型的最终传动比为了对应更高的引擎转速从4.06:1改为4.235:1，在搭配限滑差速器的情况下大大提高了加速性能，引擎使用了经过平衡处理的曲轴，由经验丰富的技工手工组装，有着更优秀的赛道表现，但舒适性下降、噪音增大成为了NSX-R的缺陷。
第一代NSX-R总计生产483辆，可选诸如包括空调、博世音响、碳纤维中控面板、碳纤维车门等配件，后期的版本引入了白色涂装的轮毂（前轮16英寸，后轮17英寸）。
NSX-T（又名NSX Targa，1995年-2005年）
NSX-T
为半开篷式车型，于1995年开始在日本和北美市场发行，重量提升了45公斤（100磅）。除此之外，NSX-T的底盘调校更软，以增加循迹能力、舒适性和减小轮胎负担和缓解转向过度问题。
NSX-T车型的顶篷可以与车身同色，但日本版仍然将不同色顶篷列为可选配置。此外，后期的手动挡版本加入了原本只有自动挡版本才有的电子助力转向功能。
1997年改款
改款后，6速手动变速箱车型原有的3.0升自然吸气V6引擎（代号C30A）更换为经过扩大缸径和使用了更薄的纤维强化金属汽缸套后的3.2升自然吸气V6引擎（代号C32A），从274匹马力（202千瓦）提升至294匹马力（216千瓦），同时最大扭矩从285牛·米（210lb·ft）提升至305牛·米（225lb·ft），重量减少3千克。使得NSX的直线加速能力进一步提升。自动档车型仍使用原有的3.0升自然吸气V6引擎和4速自动变速箱，但换挡反应较以往更快。底盘、转向、制动、空气动力也有所调整。
1998年8月，《Car And Driver》杂志测试其百公里加速，成绩为4.5秒，一年后该杂志对Zanardi特别版NSX进行测试，百公里和四分之一英里加速成绩分别为4.8秒和13.2秒，此外，原280mm（11.1英寸）的刹车盘升级至298mm（11.732英寸），为使用更大的轮毂和高规格轮胎提供了保证，以及进一步轻量化的高强度铝合金轮毂，遥控钥匙等。
NSX-S（又名TYPE-S）、S-ZERO（1997年）
于1997年发行，仅面向日本市场，重量在除掉安全气囊、助力转向、定速巡航，更换尾翼和轮毂（BBS提供）和座椅（Recaro提供）的情况下减少到1305公斤。悬挂调校更为柔软，高度缩短10毫米。而S-ZERO款式未将空调、导航和音响列为选装配置，重量进一步减少到1254公斤。此外，TYPE-S款式和S-ZERO款式均使用相同的大号后侧倾杆。
Alex Zanardi限量版
本田公司为纪念车手Alex Zanardi在1997年和1998年为本田/讴歌车队连续赢得两届CART冠军锦标赛，面向美国市场以讴歌的名义限量发售。全部51台均有新方程式红色涂装以纪念Zanardi在Chip Ganassi Racing比赛中的座驾。
Zanardi Edition类似于日版NSX TYPE-S车型，有红线缝合的黑色真皮座椅并有Zanardi的签名，内置安全气囊，车身后部有本车序列号。因使用了固定式硬顶、更轻的后扰流板、单片后窗玻璃、轻量化BBS合金轮毂、更轻的电池组和用齿轮齿条副转向系统取代了电子助力转向，整车比NSX-T减重149磅。
Zanardi 0号车供媒体测试和车展之用，1999年6月Road and Track进行的一次操控性测试中，Zanardi NSX在和道奇蝰蛇 GTS-R、路特斯Esprit、保时捷911 Carrera 4、法拉利 F355软顶版以及雪佛兰Corvette（第五代车型）的竞争中取得第二，0号车在出售前还参加了1999年7月的《Car And Driver》的测试。
Zanardi 1号车为Zanardi本人所拥有，没有北美VIN编码。传言本田公司为方便在2001年在Lausitzring赛道出车祸而瘫痪的Zanardi，对该车的离合器、刹车和换挡机构进行了改装，2号至50号车均通过经销商向公众发售。
2002年改款
本次改款后，翻灯改为固定式氙气大灯，同时使用了稍宽的后胎以适应重新调校的悬挂，代号从NA1更新到NA2。
固定顶棚式NSX于2002年停产，本田公司为NSX提供各种颜色的外涂装，配以黑色或其余颜色的内饰，同时4速手自一体变速箱成为选装配置。