鲁达 当上海宣布2023年1月1起将不再为插电混动车辆发放专用牌照时，一时间行业内都在议论插电混动产品的未来。
其实话说回来，一个健康的市场是不会受政策太多影响的，之所以会出现这些问题，主要的原因就是当下市场中的插电混动产品相比传统燃油车除了限购区域的牌照优势以外，的确找不出更多的亮点。当没有了政策的支持，产品很难与传统燃油车竞争。
作为国内一直深耕插电混动技术的比亚迪对行业有着非常高的敏感度，多年前就认识到了未来市场所面对的挑战，改变打法，率先布局全新的混动技术。在行业各界都在担心插混未来时，比亚迪在去年推出了全新的DM-i超级混动技术，并且喊出了“燃油汽车颠覆者”口号。DM-i混动系统能不能颠覆燃油汽车吗？我们通过对秦PLUS DM-i的试驾来揭晓答案。
DM-i混动系统构成
在聊驾驶感受之前我们先简单聊聊秦PLUS DM-i所搭载的这套插电混动系统。在名称上我们能够发现，和此前三代不同的是，其混动系统的命名由“DM-p”变为了现在的“DM-i”，虽然名字上只是两个字母的变化，但是其混动系统的倾向已经从强劲性能（P-Powerful强劲性能）向智慧高效（i-intelligent智慧高效）转变，简单理解的话就是以前产品更加注重性能，而全新一代DM-i混动系统则更加注重效率和能耗。
比亚迪DM-i插电混动系统包含一台插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件。同时整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统也完全自主研发。
1.5L发动机采用了阿特金森循环，最大功率81kW，最大扭矩135 N•m其热效率达到了43.04%，压缩比高达15.5:1，并且配备了配备EGR废气再循环系统。
除了发动机以外，比亚迪DM-i插电混动系统中另外一个重要部件就是EHS电混系统了。EHS电混系统共有三个版本，分别是EHS132、EHS145和EHS160三套系统，EHS132内驱动电机的峰值功率132 kW，峰值扭矩316N•m。EHS145内驱动电机峰值功率145kW，峰值扭矩325N•m。EHS160内驱动电机的峰值功率160kW，峰值扭矩325N•m。我们今天试驾的秦PLUS DM-i搭载的是EHS145的版本。
EHS电混系统中集成了双电控、双电机和离合模块，工作方式类似于本田i-MMD。不过本田i-MMD混动系统双电机采用了同轴布局，而比亚迪EHS电混系统两个电动机则采用了平行布局。与同轴相比，平行布局不仅节省空间，扩展性也更好。
关于两台电动机，它们分别有不同的任务，一台只负责发电，另外一台负责驱动和制动能量回收。这两台电机是转速可达16000rpm，拥有非常宽泛的经济区间，最高效率得到了97.5%。根据官方数据，日常使用工况下电动机效率大于90%的占比高达90.3%。另外这台电动机还应用了扁线绕组，相比传统的圆线绕组方式，同样功率下扁线绕组电机体积更小也更节能。
运行平顺动力强
聊完了这套混动系统，我们来说一下实际的驾驶感受以及混动系统的驱动模式。
由于这套混动系统主要以电驱动为主，电动机连接传动轴的是单档减速器。发动机偶尔也会参与直接接驱动，而发动机与传动轴之间为直驱离合器。所以在整套系统中并无传统的多档位变速箱结构，因此整台车在行驶起来，无论混动系统处在哪种驱动模式，其平顺性和电动车相比几乎没有差别。
在动力响应方面，这套混动系统主要以电机来驱动车辆，因此无论是起步还是中途加速，车辆都拥有纯电动车的那种快速且灵敏的响应，做到了平顺的同时还拥有快速的动力响应。
动力性能方面，我们试驾的车型搭载的电动机最大功率145kW，峰值扭矩325N•m，相比秦PLUS EV的最大功率135kW，峰值扭矩280N•m的驱动电机动力都要更强，外加还有一台发动机可与电机一同串联驱动。因此在日常驾驶过程中，无论是起步加速还是中途加速，车辆都能够带来优秀的动力输出。
其实说到平顺性能，很多人还会有疑问。那就是毕竟这台车不是纯电动车，混动系统在多种模式之间切换时会不会感觉到哪，切换时会不会有动力突然增强减弱的情况呢？这里我们先说答案，那就是完全感觉不到，一切来的都是非常顺滑的。
在驱动模式上，这套插电混动系统拥有四种驱动模式，EV纯电、HEV串联模式、HEV并联和发动机直连模式。EV纯电我们不用多介绍了，该模式下秦PLUS DM-i就是一台电动车。HEV串联模式下，发动机启动带动发电机进行发电，发出的电量直接驱动电动机，多余的电量充入电池，可以将该模式理解为增程式。
HEV并联模式下，发动机会连接驱动轴输出动力，此时电池也会提供电能给驱动电机来驱动车辆。最后一个就是发动机直驱模式，此时离合器闭合，发动机向车轮直接输出动力。
关于这几种模式，除了在电量充足的情况下我们可以将其设置为EV纯电模式以外，馈电以及HEV模式下车辆整套动力系统都是按照自己的策略运行的。在整个试驾过城中能够发现，这套混动系统是以电动机为主的，只要当前电量能够支撑车辆的加速，发动机几乎不会启动，另外车辆还可以通过动能回收来回收一部分电能来储存在电池，因此实际使用的油耗确实非常优秀。
本次试驾我们共计行驶了33公里，出发前平均油耗已经清零，最终显示的百公里油耗仅为4.1L，相对于其7秒多的动力水平来说已经非常省电了，况且这还是车辆馈电的一个状态。可以说这是一套不充电也可以非常省油，充电可以更省油的插电混动系统，而这样的节油水平已经超过了日系 “两田”。
外观-新设计更“汉”化
外观方面，秦PLUS DM-i可以看作是秦Pro的升级版车型，外观上秦PLUS DM-i的轮廓与秦Pro有些类似，不过新车使用了更时尚现代的DragonFace 2.0设计。前脸方面，价格了更宽的亚光银装饰条，并且在上方印了汉字车标。
中网尺寸加大，两侧加入了亮黑色装饰，周围加入了银色装饰条，与中网上的矩阵式镀铬装饰条搭配让新车前脸看起来更加高级。另外，新车前格栅的面积更大，气场也更强一些。
大灯造型与老款车型相比造型不变，不过其内部细节进行了重新设计，官方将其称之为“箭羽”设计元素，这个内部细节设计外加透镜的加入让整个车头看起来更加有神。
车身侧面造型上，新车与秦Pro基本保持一致，溜背式的设计看起来更加符合潮流，细节上新车将整个侧窗边缘都加入了镀铬装饰条（老款车型只有下半部分有），看起来更加精致。
车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4765/1837/1495mm，轴距为2718mm。整车尺寸和秦Pro基本一致，定位为紧凑级轿车。
侧后翼子板上设计了车辆的充电接口，纯电续航55km的版本配备的是交流慢充接口（试驾车）。纯电续航120km的版本除交流慢充以外还提供了直流快充功能。快充时间上，从30%充到80%的时间为30分钟。
车尾造型相比秦Pro来说变化还是挺大的，首先尾灯造型进行了全新设计，新的造型外加樱桃红的配色让整个车尾相比老款简单的线条来说更加的精致，提升了车尾的档次感，另外在细节上，新车也贴上了“Build Your Dreams”的字母车标。
内饰-新材料更高级
内饰方面秦PLUS DM-i也使用了比亚迪的最新设计风格，中控台造型、空调出风口造型和换挡杆区域都进行了重新设计，整个观感和汉更加接近，总体看起来豪华感和质感不俗。
中控可旋转大屏我们已经非常熟悉了，其尺寸达到了12.8英寸，内部搭载的是比亚迪DiLink智能车机交互系统，扩展性丰富，可玩性极强。
仪表盘采用了全液晶设计，虽然屏幕尺寸不大但内部功能还是非常丰富的，简单直接地显示了一些和驾驶相关的信息，如电量、续航里程、时速、能量输出状态等。
换挡机构位置也进行了重新设计，蓝色的面板很显成熟感。功能性上，该位置集成了换挡、电子手刹、音量控制、驾驶模式调节、动能回收调节以及自动驻车以及空调快捷操作按键，使用起来非常方便。
总结：从车贴上我们能够看出，比亚迪秦PLUS DM-i喊出的口号是“燃油轿车颠覆者”。从实际的驾驶感受来说，这套驾驶起来如电动车般的驾驶感受明显要优于同级别燃油车，甚至可以说是优于大部分燃油车，可以给驾驶者带来更好的驾驶体验。另外我们在本次体验中也关注了一下车辆的能耗，馈电状态下基本在4L左右。即使不充电使用，相比于同级别燃油车来说的确更加节油，而且其能耗表现也要优于比卡罗拉雷凌以及本田凌派混动这类混动产品，如果充电使用那么能耗会更加优秀，可以说在节能以及动力水平上的确超越了传统燃油车。
除了车辆本身，在国内市场插电混动产品仍然属于新能源，购买秦PLUS DM-i还可以享受免购置税以及不限行等政策，结合车辆10.58-14.58万元的售价来看，其相比任何一款紧凑级燃油轿车的性价比都是非常高的，可以说是集能耗、驾驶平顺性、动力性能以及性价比于一身的一款产品。