鲁达 就在上个月举办的2017广州车展上，捷豹路虎展台上亮出了一款全球首秀的豪华中大型插电式混动SUV——揽胜运动版新能源P400e（下文简称为P400e），作为路虎品牌旗下的首款PHEV车型，P400e就以百公里综合油耗2.8L刷新了消费者对路虎品牌车型在油耗上的观念——原来路虎也在造省油的车。当然了，你可以认为造新能源车是众多车企发展的必经之路，也可以认为这是捷豹路虎在向日趋严格的环保法规妥协，但是P400e在动力性能上相比起现款在售的3.0 V6 SC HSE车型不减反增，下面我们一起来看看这台PHEV新能源车型到底是有多“玄乎”才能做出大反转的局面。
写在前面：早在2013年的法兰克福车展上，路虎曾发布了混合动力版本的揽胜，但是从车身上并没有发现有插电接口（Plug-in），因此只能算是一台搭载3.0L柴油发动机和电动机组成的HEV车型，还算不上是PHEV。但是今年的2017广州车展，捷豹路虎共有两款新能源车——分别是揽胜P400e和揽胜运动版P400e，目前仅有揽胜运动版P400e上市并公布售价，而揽胜P400e则预计于2018年夏季在美国上市。这么说来捷豹路虎以后可是有两款P400e车型了，不知大家是否分得清呢？
揽胜运动版P400e介绍
今天我们聊的这款车是捷豹路虎旗下的首款PHEV车型——揽胜运动版P400e，“P”代表的是“Plug-in”即插电式的意思；“400”表示的是整车的综合最大马力超过400匹（官方给出的数据是297kW/404PS）；“e”则代表electric即电驱动。
当然了，新能源车除了PHEV以外，还有HEV以及EV，在这里小编就不做过多介绍了，想要了解更多请点击传送门。
P400e的动力系统是由一台路虎自主研发的2.0T Ingenium四缸汽油发动机和一台位于发动机与变速箱之间的永磁同步电动机组成。
数据方面，P400e上的那台2.0T Ingenium四缸汽油发动机最大功率221kW（300PS）/5500rpm，峰值扭矩400N·m/1500-4000rpm；电动机最大功率为85kW，峰值扭矩275N·m；整车综合最大功率297kW（404PS），综合最大扭矩640N·m，与之匹配的传动系统是来自于ZF的8AT变速箱。
值得一提的是，Ingenium系列的2.0T发动机如今是在江苏常熟的奇瑞捷豹路虎生产基地内的投产的，基地未来还会生产1.5T三缸发动机并运送一部分发动机给英国索利哈尔（Solihull）工厂以拉高整体产能。
当然了，奇瑞捷豹路虎常熟的生产基地除了生产发动机外还制造整车，算是捷豹路虎在英国本土之外的首个整车制造工厂。
揽胜运动版P400e结构
直接上图，P400e动力总成主要由下图这几大重要部件组成，针对它的动力电池放在后备厢内小编表示很惊讶，我们从大多数新能源车上看电池包都是放在乘员舱底部的，一来降低重心二来能够有更大的后备厢空间。可能是路虎工程师考虑到越野及涉水深度的原因吧。
2.0T Ingenium 发动机
回到这台Ingenium系列的2.0T发动机本身，它是捷豹路虎在2016年9月发布的第二款Ingenium系列产品，相比起老款，它在动力大幅度提升的同时油耗及二氧化碳排放均有所降低。
电动液压配气机构能够实现进气门升程的连续可变，降低泵气损失提高发动机热效率。另外涡轮增压发动机的进气迟滞现象也会有所减轻，提高了发动机的响应速度。
此外，Ingenium系列发动机还采用了集成式排气岐管以及双涡管式涡轮增压器，目的在于提高暖机速度与避免排气干涉提高涡轮响应。
85kW的永磁同步电动机
得益于电气化动力系统的运用，路虎揽胜运动版插电式混合动力车型P400e在新欧洲标准行驶循环（NEDC）工况下，综合二氧化碳排放量仅为64g/km。纯电动模式下，新车续航里程可达51公里，实现零尾气排放上路。
电机的加入使得P400e能够在转速为0rpm（换句话说就是发动机不工作，车辆完全由电机驱动）的时候，瞬间爆发出85kW的最大功率及275N·m的最大扭矩。
除此之外，位于车辆中部下方的电机控制模块、充电控制模块、后尾厢的动力电池及连接它们之间的线缆等部件总成协同工作、共同造就了这台2.8L的百公里综合油耗、6.7秒的0-100km/h加速时间、51km纯电动续航里程的P400e，接下来我们单独聊一下这些部件。
13.1kWh的动力电池
位于后备厢内的13.1kWh的动力电池虽然占据了一定的储物空间，但其发挥的作用可不小：制动能量回收系统在车辆制动时回收的动能，能够转化为电能来为电池充电并以电能的形式储存起来，最终供混动模式或EV模式驱动车辆行驶。
充电控制模块
值得一提的是，外部电源接入到前进气格栅的充电口后，并不是直接把电充到后备厢内的动力锂电池组的，而是经过充电控制模块对输入的单相220V、三相380V交流电层层调节后，通过可调开关电源转换得到可控的直流电，最终才储存到动力电池中。
电机控制模块
位于乘员舱右下方的电机控制模块主要作用的是将动力电池的直流电能转换为所需的高压交流电、并驱动电机本体输出机械能，最终驱动P400e行驶。电机控制模块主要由外壳及冷却系统、功率电子单元、控制电路、底层软件和控制算法软件组成。
最后，结合到整车上我们一起来聊聊——揽胜运动版P400e采用的是前置四驱的布局，发动机采用纵置的形式。连接前后桥的传动轴由车身底部中央穿过，所以电池无法布置在车身底部，而是布置在后备厢内，占用了一定的后备厢空间。单独的电机驱动模块以及充电控制器布置在车身底部两侧。整套混合动力系统主要部件布置得较为分散，使得连接各部件的电源线路较长，这增加了车辆的制造成本，也对线路防护及抗电磁干扰措施提出了更高的要求。
揽胜运动版P400e驱动模式
得益于电气化动力系统的加入，使得揽胜运动版P400e的驱动模式有两种可选，分别是并联式混合动力模式（即车辆默认的驾驶模式，可在发动机与电机驾驶间进行智能、无缝的切换工作，最大程度地让发动机转速处于最经济区间）和EV纯电动模式。
并联式混合动力模式
首先对并联式混合动力模式做个解释，“并联”就像初中物理的电路图一样，此路不通则走并联的另外一条路。同理，“并联”的含义放在P400e上同样适用，虽然发动机和发电机共同组成动力总成，但它们又可以分开工作——例如爬坡的时候只有电机工作，而高速巡航时只有发动机工作，急加速的时候电机与发动机共同发力，互相叠加输出以换取最大的加速度。BTW，不知道小编这样的解释能否让大家读懂，更深入的交流可以移步到文末的评论区，欢迎大家来纠正。
顺带剧透一下P400e上的“彩蛋”：车辆用了SAVE功能和PEO功能，其中，SAVE功能可以根据用户的设置，让动力电池保留一定水平的电量（避免电量低于设定值），供车辆后续行驶使用；PEO是Predictive Energy Optimisation的缩写，中文可以翻译为“预测能量优化”，该功能根据车辆行驶路线，结合数字地图存储的高度数据来智能切换发动机和电动机的动力输出（上坡时尽量使用电机），从而进一步优化油耗表现，但由于涉及到地理的勘测问题，路虎官方表示P400e在中国境内暂时无法享受这个PEO功能的服务。
纯电模式
纯电模式就是只用电池的电驱动电机行驶，这和雷凌双擎上的EV模式有着一样的逻辑，只要电量充足就可以强制车辆用电驱动。
值得一提的是，在揽胜运动版P400e的换挡杆下方有按钮可以手动选择使用EV纯电驱动模式，据路虎工程师介绍，车辆在完全充满电的情况下的最大续航里程达51km，而在电驱动的情况下最高时速达137km/h，远远可以满足国内所有道路最高限速需求（中国的高速公路最高限速120km/h） ，也就是说在公司离家20km内的情况下，车主可以不消耗燃油地完成一次上下班往返，晚上停入车库插上电，一宿以后又恢复“元气满满”。
聊一下四驱系统
最后，P400e既然作为一款起步价为96,8万元的中大型豪华SUV，自然是逃不掉被谈及“越野”的话题了，道理就像大龄剩女躲不过家人三天两头的逼婚一样。
对于揽胜运动版P400e来说，光在整车设计上提升车辆的通过性能还不够，科技配置也要跟上才能对得起其豪华车的身份。和发现神行一样，揽胜运动版P400e也带有涉水深度感应系统，通过位于外后视镜底部的超声波传感器来探测车辆的涉水深度，并在车内显示屏中以直观的形式显示出来让驾驶员不用探头到车外就能轻松了解目前车辆所处的状态。
P400e的涉水深度能够达到850mm，最高离地间隙为278mm，这对车门、底盘工艺孔、发动机底部及变速箱的密封提出了较高的要求。而电机控制模块、充电控制模块以及高压线路本身采用了较高的防水等级，即便是单独浸入水中也不会有漏电或者损坏的风险，布置在车内底板上是相对安全不易损坏的。
写在最后
对揽胜运动版P400e来说，已经是在经济性与SUV上取得了很好的平衡，2.8L的百公里综合油耗、51km的纯电动续航里程、6.7秒的0-100km/h加速时间与同级别竞品相比具备一定的竞争力。如今在这个节能减排的大环境下，P400e的推出也意味着是路虎在新能源领域迈出了重要的一步，而在不久将来的试乘试驾体验环节，我们太平洋汽车网也会第一时间以直观的图文及视频呈现给大家，敬请期待。