鲁达 说到美系车耗油这个老梗，就像日系车不安全的传闻一样，根深蒂固，无论怎么澄清似乎都成效不大，这在一定程度上对通用、福特等车企在华销量造了不小的困扰，但是随着时间的推移，美系车在深刻意识到“油耗”的重要性后，在节油这条路上开足了马力，近年来，无论是从技术角度，还是营销宣传，都投入了不少精力。
追根溯源
其实说美系车是油老虎也并非空穴来风，美系车曾在很长一段时间里以大排量大油耗著称于世。其一是因为美国在二战后成为了超级大国，依靠军队实力与国际市场美元的强势地位等因数，油价得以处于低位，这为美系车“肆无忌惮”地研发大排量发动机提供了有利环境。
其二，从技术层面来说，由于美国人喜欢大排量低扭矩的汽车，于是导致美系车长期主要深耕于大排量低速高扭的OHV（底置凸轮轴）发动机。
而欧洲被迫于排量税政策，倒逼车企只能通过用小排量高转速的发动机，来获取更高的马力，于是出现了涡轮增压，又因为底置凸轮轴不能适用于高转速，于是先进的OHC（顶置凸轮轴）就应运而生。
日本方面，由于地处岛国，资源匮乏，大排量显然无法适应国情，于是车企从诞生开始就被注入了小排量经济型轿车研发的基因，因而在技术方面颇具优势，在能源危机与伊朗问题后，美国石油价格开始飙升，以丰田为代表的日系车顺势入主美国市场，一时间，通用就是否出售悍马等问题手忙脚乱，克莱斯勒措手不及，福特在这场风波后更是只保留了福特和林肯两个品牌，在遭受当头棒喝后，美系车开始觉醒。
进击的小排量发动机
通用作为全球三大汽车巨头，在本国市场遭受日系车痛击，欧洲市场又被欧洲车企掌控的情况下，痛定思痛，看清未来大方向后的通用，在节能减排领域开始布局，2003年通用推出了第一款2.2L缸内直喷发动机（SIDI），并将其搭载在欧宝Vectra上，在之后的2006年、2010年，先后推出了2.0T Ecotec LNF、2.4L SIDI直喷自然吸气发动机，后者在君越和君威进行了大量推广。
2012年、2014年通用又再接再厉，发布了第三代SIDI技术的2.0T涡轮增压发动机与全新Ecotec引擎，前者使通用登上了沃德十佳发动机榜单，这也是通用在缸内直喷发动机领域崭露头角的开始，这也说明，美系车开始向市场妥协，将重点从大排量发动机转向小排量涡轮增压。并凭借着曾统治了整个20世纪车市积累下的经验，在新环境中屹立。
车身轻量化
你说美国车给国人留下的印象除了大排量，可能就是肌肉车，结实的车身，硕大的体形和重。这点很重要，重就代表着要多耗油，就代表着损失潜在客户。然而这一点在现在的美系车身上也正在慢慢消失，轻量化开始取代国人记忆中厚重的美系车形象。
其实说到轻量化，你最先想到的，应该就是全铝车身，由于铝的密度是2.7，钢是7.9，轻了2/3，对于减重是再好不过的材料，1994年奥迪A8就作为世界首款铝制车身的汽车投放市场，随后捷豹也开始了全铝车身之路，再此之后，奔驰、宝马也相继跟进，投入大量资金与人力研发，只为再轻一点。例如当年的奥迪A2就用了全铝车身，Polo大小的车身使其只有895kg，柴油版百公里油耗3升，是当时世界上最省油的车之一。
美系车为了改变形象，在轻量化方面的投入可谓不遗余力，福特在迪尔伯恩市的红河工厂将f-150皮卡的钢制车身转换为铝制车身，为此投入了数百万美元，随后的通用在CT6上用的铝材料达到了62%，应用了铝合金激光熔焊和钎焊，并在钢铝焊接领域达到了世界顶级的水准，实现了除胶合、铆合等之外的连接方式，尤其是车顶侧围和后备箱盖的焊接，工艺水准已经非常精细。
除此之外，由于全铝车身在材料，技术研发等方面的限制，成本居高不下，因此大多为豪华车所用，通用在为其他车型减重上，也没少下功夫，例如新一代迈锐宝XL通过打孔，轻量化配件等方式减重了120KG，细节例如迈锐宝XL的摇窗机总成也比上一代轻了1.9kg。
成效初显
美系车为改变自身形象，在油耗方面投入了巨大的精力，成果也已经非常的明显，我们通过下面的几张对比图来直观的感受以下美系车的油耗。
我们可以看见无论是通用旗下的雪佛兰，别克，还是福特都在油耗方面变现良好，威朗1.5T的发动机甚至比新速腾1.4T百公里油耗还要低0.3L。
AL频道小结
事实上，近几年美系车为使自己以绿色环保，节能减排的形象出现，做了不少努力，不光以小排量发动机、轻量化车身主攻中国市场，也包括在新能源汽车领域，通用推出的雪佛兰Volt等车型，在国外长期处于销量领先的地位，美系车就是大排量耗油的说法，可能也会就此止步。
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