鲁达
作为一名面包车爱好者，如果让我选出历史上影响最大的一款面包车，那么恐怕非大众Transporter莫属。1949年，大众推出了旗下的第二辆车，Typ 2——也就是一代Transporter，它是历史上第一辆采用了后置后驱的厢式车，最大程度地利用了方正造型来增大内空间。这款车第一次让面包车脱离了商用车的范畴，而以其多功能性开始进入家庭市场，也促使美国出台了保护本国汽车工业的Chicken Tax。60多年过去了，大众Transporter（国内也叫迈特威）在去年推出了第六代，也就是所谓的“T6”。我这次借着全家出游的机会，租到的正是这位车坛名宿。总共10天3000公里的行程，对这辆车也算是有了不少深入的体会。
在欧洲市场，像大众Transporter这样的车还有不少，国人熟悉的奔驰威霆（Vito），大通G10，以及最近刚刚国产上市的福特途睿欧，都同样属于这个级别。这类车型的主力其实是所谓的Panel Van，就是驾驶座以后都没有座椅也没有窗户的货运厢式车，主要用于城市内的小型货物递送。
不过这些车型也都有乘用版，用于宾馆、旅行社、公司的短途接驳，或者是大家庭的长途旅行。乘用版车型就像中大型MPV一样，有三排座椅，但因为车比较宽，而且排挡杆放在中控仪表盘旁，不占用地板空间，连驾驶和副驾驶座位中间都有一个并不局促的座位，这样就总共有9个座位，所以也一般被称为“9-seater”，也就是9座车。除了上面提到的几个车型以外，雷诺Trafic，雪铁龙Space Tourer，现代H1也都属于这个级别。他们在德国的起价普遍在32000欧元左右，大概与夏朗这样的中型MPV类似，比帕萨特这样的中型轿车略贵。我们租用的是搭载了2.0升单涡轮高功率版柴油发动机和7速双离合变速箱的中配版，售价则是42000欧元。
在欧洲，因为没有像GL8这样的大型MPV的存在，而欧洲的中型MPV对内部空间的利用又没有像普瑞维亚、奥德赛这样的日系中型MPV那么充分，所以如果需要能够舒适的乘坐6个成人，同时还有足够的空间存放他们的行李，这种9座厢式车是唯一的选择。不过因为毕竟是商用车平台，整车的内部氛围和空间设计有很大的不同。
拿我试驾的这台大众Transporter T6标准轴距加长版来说，它的车宽是1930mm，与GL8、大捷龙这样的美式大型MPV类似，甚至更窄一些，但因为后两排的门板上没有任何储物槽，除了左侧第二排的小推窗以外，也没有任何车窗，又只有一侧有车门，所以用于内部乘坐的空间更大，一排坐3个人要宽敞许多。同时又因为车身有1880mm，比美系大型MPV要高出100多mm，头部的空间也更宽敞，同时整体坐姿比起雪佛兰Tahoe这样的大型硬派SUV都还要更高一点。
它的车长则是5370mm，比起大型MPV要长了不少，不过腿部空间倒是类似的，多出来的长度主要用在了后备厢上。值得一提的是，跟很多大型MPV第二排两边的座椅会格外舒适不同，这种9座厢式车对后两排则基本上是一视同仁。第二排也要比第三排略微宽敞一些，但大体上仍然是同等待遇，而不像大型MPV一样有明显的领导和随从之分。
虽然空间上有优势，但这款车内部的氛围就要朴素得多。除了驾驶座类似普通家用车座椅，还可以调节前后位置和靠背角度以外，其他的座椅都是Bench Seat，也就是类似微面的整体式座椅。包裹感不好，也比较单薄。
同时不但中控面板比较简陋，没有液晶大屏，用料也比桑塔纳这样的车更廉价一些。而且整个内部四周的门板都是光溜溜的，座椅周围也没有任何扶手，商用车的出身暴露的很明显。好在后排车顶仍然有几个出风口，算是没有太亏待后排的乘客。
行驶品质也是这种商用车乘坐舒适性的短板。底盘倒并不像国内的一些商用车一样，遇到颠簸就会显得很松散，碰上大的沟坎也不会轻易出现硬碰硬式的冲击，整体上还比较稳定而厚实。
它的问题出在隔音方面。大众的2.0TDi柴油发动机本身其实倒是相当成熟，以柴油机来说，抖动并不明显，音量也不算大，只是声浪难免得要粗糙一些，但也可以接受。但无奈这辆车的发动机舱隔音太差，传进乘员厢内的噪音声量还是比GL8这样的车大了许多。
同时风噪和胎噪也都比较明显，尤其是胎噪，在粗糙路面上甚至比发动机噪音要大得多，简直可以用刺耳来形容。在旅行途中，我们曾尝试播放喜马拉雅APP里面的播客节目，但因为噪音太大，即使关上车窗，也经常会有字句无法听清，只能靠听音乐打法时间。
不过总得来说，这台Transporter在我们6个成年人10天的旅行中，在乘坐方面还是比较令人满意的，虽然内饰简陋，功能性也不足，隔音又是明显的短板，但毕竟空间巨大，高坐姿也比较舒展。对于长途旅途来说，大空间似乎比高级的氛围或者优秀的NVH更重要。
评价这辆车的驾驶品质则要更难一些。在租这辆车以前，我虽然开过不少大型MPV，但并没有驾驶商用厢式车的经历，虽然两者车身尺寸类似，但哪怕仅仅是看起来也能想到驾驶感受恐怕有巨大不同。
刚拿到车，踩着踏板“爬”上驾驶座的一刻，我就意识到了它要比我开过的任何汽车都要高大，恐怕并不能以家用车操控性的标准去要求它。坐在这辆车上，甚至连欧洲最高大的SUV都显得很矮小，在高速公路上视线可以越过卡车和客车之外的任何车辆，居高临下的视野一方面给足了满足感，另一方面也让我不由得担心只开过家用车的我能否自如的驾驭它，而要时刻提醒自己有小巴司机的自我修养。
在这样的期待下，这辆车其实倒真的算是很好开。除了在欧洲狭窄的地库中，巨大的车身一不留神就会蹭到螺旋车道的墙壁，高速匝道需要比一般家用车格外压低速度，以及急刹车的时候车身前倾更为明显这三点以外，大众Transporter整体上开起来跟大型SUV和MPV并无质的区别。2.0T柴油发动机有340牛米和110千瓦的最大输出，拖动这辆车毫不费力。变线超车的时候车身响应也相当灵活。
在大部分情况下，双离合变速箱的响应很迅速，急加速也没有什么迟滞，整体上动力系统发力线性而顺畅。只是起步的时候仍然像很多双离合变速箱一样，急踩油门会过一会儿再神经质式的前蹿，要求右脚更有纪律。
此外，柴油涡轮增压发动机和双离合变速箱的组合也带来和很好的燃油经济性。根据我的实测，它在高速公路上巡航，平均油耗只在百公里8升多一点的水平，即使是市区道路或者是山路，也能控制在10升以内。这比很多大型SUV和MPV都要低，差不多就是中型轿车的水准，不仅不会让人担心燃油的花费，配合上大油箱，高达800公里的续航里程也为长途旅行提供了很多方便。
当然，如果和这类车型的优秀选手，比如奔驰V级相比，大众Transporter的行驶品质还是差了不少。V级虽然跟威霆一样使用商用车平台，但毕竟属于奔驰乘用车产品线，要比一般的厢式车高级了许多。在内空间也很宽敞的同时，还保留了奔驰车用料和氛围的品质，以及隔音和滤震的高级感，同时整车更短，更矮，重心更低，操控更灵活也更稳定，更像是MPV车型。
当然，同样是2.0T柴油自动挡，V级的售价相比大众Transporter也贵了7000欧元，有这样的优势自然也是正常的。作为一台面包车，空间大，省油，又不算很贵，已经能够满足大部分人的要求了吧。
注：文中图片除非常明显的帅照外，其余均来自汽车之家，故具体车型匹配有所不同。
本文是驾仕派的原创分享文章，来自特约撰稿人鱼非鱼，研究交通政策的在读博士，知乎专栏作者。现在他以自由撰稿人的身份，完成驾仕派的海外试驾。
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