鲁达 
大家都知道，一辆车的加速性能好不好，发动机性能肯定是最为重要的。但现实的路面复杂多变，想要真正成为一台快车，操控绝对不能拖后腿，悬挂的性能同样至关重要。随着摩托车的不断进化，悬挂的结构已是多种多样，特性也各有不同，对于普通摩友而言已是略显深奥，对于进阶玩家则更是一门“玄学”。
从基本功能来讲，摩托车悬挂其实很简单。一是吸收来自路面的颠簸、震动，保障骑手和乘客的舒适性；二是为转向等操控提供支撑、保证轮胎的贴地性，以提升操控性能。常见的摩托车悬挂的典型配置是前轮采用双前叉，后面则是单筒或双筒减震器。
不过“典型”配置更多的是满足基本需求，想要在舒适性或操控性上更上一层楼，或是满足特殊的车身结构甚至是美观上的要求，悬挂的结构就必须进行一番“脑洞大开”的设计，今天就主要从结构上来聊聊一些“典型”之外的“主流”的悬架。
前悬玩得溜的代表：宝马
远程杆前叉
远程杆前叉（Telelever）是宝马摩托车的招牌之一。粗看与常规正立式前叉没什么区别，其实结构大不一样。常规前叉兼顾减震和转向，而Telelever则将2个功能分离开来，前叉的刚性也大幅提高，另一个优点是在猛烈制动时显著减少车头俯冲，让防抱死制动系统工作得更顺畅，增强车体平稳性和骑手的掌控能力。
双杆前叉
双杆前叉（Duolever）同样是将减震和转向分离的代表，它在结构上相比Telelever更为创新，重量也更轻10%。其特点是能够提供非常明晰的路感，特别是在高速运行时方向感非常强烈，给骑手足够的信心，在高速猛烈制动时，也不会出现明显的车头俯冲效应。
在前悬结构上，还有如VESPA这样的单摇臂结构，但这种结构强度和稳定性上通常并不适合重型机车。
后悬架才是真正的“玄学”所在！
相比前悬结构的相对“单一”，后悬的布置形式就更加“多姿多彩”了。
最为常见的是复古车型和低端车型常用的双减震器式，摇臂的长度和质量、弹簧的刚度和减震的阻尼，这几个参数基本决定了悬挂的特性。
而运动型车的后悬挂则常采用单减震，其摇臂可分为双摇臂和单摇臂，减震的布置也可分为中置和偏置。这类悬挂通常在减震与车架或摆臂的链接处增加了一组连杆机构，而这组连杆机构就是真正的玄学所在。
“简简单单”的连杆被玩出了不同“花样”，连杆的布置型式和减震的链接位置，都会让后轮的响应特性截然不同。这多出来的连杆到底有什么用呢？借用一张汽车悬架的动图给大家“意会”一下。
如果将上图看做是车头向左的摩托车的后悬挂，左侧就类似普通“摇臂式”，右侧相类似于“连杆摇臂式”。可以看出两者“轮胎”中心的运动轨迹有着明显区别。需要注意的是图中是双摇臂，运动轨迹与摩托车的单摇臂并不完全相同。
由于安装空间等原因，这种“连杆”还可以进行各种演变，比如铃木天浪的后悬就因此采用了卧置式减震器。
同样还有如同宝马K1200这样的平行连杆，连杆机构与后摆臂“平行”，同时分担后摆臂的受力。
不同的驱动形式，不同的布局要求，不同的特性需求，甚至是重心的考量，都会让摇臂连杆式后悬挂变成 “攻城狮”们奇思妙想的最佳载体。出了以上各种形式的后悬结构之外，在摩托车的发展过程中，还涌现出非常多的天马行空的设计。在结构的多变之外再加上不同的弹簧和阻尼特性，这样就真正的让悬挂成摩托车的终极“玄学”。