admin 山城重庆拥有国内最丰富的立体交通体系，高空的钢索岛、亚洲第一长串山岳SCKLOR、横跨建筑物的轻轨、美丽的邮轮。让这座城市充满幻想的气氛是不可避免的。(阿尔伯特爱因斯坦，美国作家)。
然而，重庆在交通方面，也有过失败的尝试，这就是多年前的BRT（快速公交系统），从2007年底投入使用，到2012年底拆除了所有的快速公交车站。只存在了短短四年多时间，成为了一个失败典型。
2008年1月，重庆首条BRT01线高九段作为示范线投入运营，全线长12.34公里，沿线设11处站点，站间距1.1公里。为了防止其他社会车辆进入，萵九路部分路段设置了 BRT专用的封闭式车道，2009年，示范线延长至30公里。
高九路为渝中区经纬大道其中一段，原本为双向六车道，BRT开通以后，由于挤占了两条车道用于专用道建设，双向四车道根本无法满足大量的人流车流，因此经常出现拥堵的现象。
2010年，为了缓解拥堵，政府放开BRT专用道使用权，允许9座及9座以上客车使用专用道。2011年， 髙九路BRT专用护栏隔离方式调整为划线式隔离方式。2012年底，在市民的强烈呼吁下，设在高九段道路中央的快速公交车站全部拆除，道路再次恢复为双向六车道，道路拥堵状况得到缓解。
如今，BRT已经淡出了重庆市民的视线，成为了一条普通的公交线路。而分析其失败的原因，主要有以下几点。
一是重庆是山城，路网资源本身就不宽裕。萵九路作为一条交通要道，车流量大，建筑密度高，道路宽度小。再开辟两条车道作为公交专用道，无疑大幅度地挤占了社会车辆的行驶空间，因此经常造成交通瘫痪。
二是运行初期并没有进行统一的规划。明确BRT在整个公共交通系统中的作用。其选线与多条轨道交通走向一致且部分路段重合，导致其与轨道交通形成了竞争状态。
三是线路选择不科学。由于采用了全封闭的专用车道，当时，该线路除了渝中区路段和火车北站有大量客流外，周边的很多大型的居住区正在建设中。 而至渝中区和火车北站均可以通过地铁快速到达，因此客流无法支撑BRT运营。
如今的重庆，已经转换了思路，开始实行了公交专用道，虽然也引起了不少争议，但总体来说，效果还是很明显。
随着轨道交通路网的完善和地面拥堵的不断加剧，国内其他一些采用BRT模式的城市，也在面临新的挑战。毕竟BRT占用的是公共路网资源，其效率远无法和地铁轻轨相比。