【武汉长江大桥建成通车】武汉长江大桥通车六十年：酝酿了半个世纪的梦想与实践

1957年10月，武汉长江大桥开通，与汉江的江汉桥、汉水铁桥一起，以京广铁路连接京汉、广东汉铁路，将武汉三镇连接在一起，给武汉城市格局和中国南北交通的发展史带来了划时代的变化。

清末张之洞首倡修建武汉大桥

“江汉朝宗于海”，武汉地跨两江的三镇鼎立格局，在三峡以下长江沿岸绝无仅有。三镇之间的往来，曾长期依靠舟船摆渡。而近代工业革命后的技术发展，为在大江之上建造桥梁创造了可能。目前所见文献记载中，最早提出在武汉修建跨江大桥计划的，是清末湖广总督张之洞。

1906年，中国第一条南北铁路大动脉——卢汉铁路建成通车，汉口成为其南端终点。与此同时，向南通往广州的“粤汉铁路”，以及向西通往成都的“川汉铁路”也已在建设或筹备当中，这三条铁路干线，皆汇合于武汉。显然，在未来大清帝国的交通版图里，武汉将成为全国铁路的核心枢纽，四方交通的汇集点。而由三镇隔江分立的城市格局，显然已构成极大掣肘。在此形势下，张之洞便有了在汉修建跨江大桥的想法。

清末的京汉铁路汉口大智门车站

1906年夏天曾有媒体报道：“鄂督张香帅近与司道提议，欲于大江中建一铁桥，由武昌接汉口；再于襄河建一铁桥，由汉阳接汉口……将来二桥落成，既可免风波之险，且汉口一端可接京汉铁路，汉阳一端可接川汉铁路，武昌之桥则可接粤汉铁路云”（《通问报·耶稣教家庭新闻》），这是目前文献所见关于修建武汉长江大桥的最早动议。虽然没有记载具体的大桥选址，但当时汉口沿江已有五国租界，若在武昌、汉口间直接建桥，则大致可以推测桥址应在武昌徐家棚——汉口分金炉一线以下。不过数月之后，经“日本工程师估勘工程，至少须一百七十余万金。鄂省以目下财政支绌，举行各项新政，在在需款，已决计将建桥之事暂缓，俟川粤两路告成再议”。（《江西官报》）

但是，张之洞对于建桥一事仍念兹在兹，不愿轻言放弃。半年之后的1907年春天，此事又再度提出。这次仍由日本工程师勘测设计，“测定省城白沙洲祁阳公所直达汉阳鹦鹉洲财神庙。该处江面尚狭，广仅五里，水势复缓，于桥工颇为合宜。已绘成图形，呈请张宫保鉴核，旋经批饬路政处，速将该桥工程应需若干，核实估计禀复，以便拨款兴修云”。（《北洋官报》）与半年前相比，这次筹备有了更加明确的选址：大桥改为建在武昌、汉阳之间，其具体选址大致在今武汉鹦鹉洲长江大桥附近。此外，日方工程师已“绘成图形”，表明这次工程已有新的实质性进展，进行了大桥的初步设计，并得到了张之洞的首肯。只是不久之后，张便离任湖广总督，这一由日方工程人员开展的武汉长江大桥初次选址设计工作，也就戛然而止了。

三年后的1910年，美国方面有关人员又有过一次修建大桥的动议，并积极向湖广总督瑞澂游说。据《广益丛报》报道：“近日美人拟在汉口龙王庙与武昌之汉阳门两地间为设大铁桥，其资需银三百万两，由美人兴办。兹已呈其计划书件及图件等于瑞总督。外间有业经允许之说。”由于武昌汉阳门与汉口龙王庙并不直接相对，这一报道所说的选址应是包含了长江、汉水两座桥，即由武昌汉阳门建桥抵汉阳，再北折至汉水建桥抵汉口龙王庙。汉阳门即在武昌蛇山西头黄鹤楼旧址附近，这一大桥选址已与今天的长江大桥基本一致。当然，以宣统年间湖北严峻的财政状况，建设耗资巨大的跨江铁桥，无疑是镜花水月。

此外据英文《大陆报》（The China Press）报道，在1911年9月初，时任清廷邮传部长的盛宣怀曾与德国银行签订协议，贷款100万美元，用于在武汉建设跨江大铁桥，这是清末关于修建武汉长江大桥动议的最后一次记载。不久之后辛亥革命爆发，清朝覆灭，在汉跨江建桥的梦想，被带进了民国时代。

1913年的两份大桥勘测设计方案

辛亥革命武昌起义，使武汉成为首义英雄城、民国诞生地。在此背景下，在汉建设长江大桥，在民初更被赋予了政治纪念的意涵。早在1912年初，蔡元培等人就明确提出应在武汉“建大铁桥，以为光复之纪念……诚革命纪念之壮观也”。作为革命领袖和临时大总统的孙中山，对于这一想法也更是明确支持，并积极推动。当年4月初他辞去临时大总统后，即应黎元洪的邀请访问武汉。在其抵汉的前一日，上海《新闻报》曾报道称：“孙大总统前曾电咨来鄂，拟与黎副总统筹商，欲于黄鹤楼通至龟山，修筑铁桥一道，既便行旅之交通，又可作民国之纪念。并由两总统各捐银元一万，以为民倡。今既得此伟人竭力维持，纵使工费殷繁，当不难指顾。而集建筑落成，其壮盛当不亚于伦敦也。”显然，数天之后当孙中山登上武昌蛇山，对众人发表演说时所提出建设跨江大桥的宏伟构想，并非一时心血来潮。此前他已经有了在汉建筑长江大桥的成熟想法，并且明确提出应选址龟山蛇山之间建桥。

1912年4月孙中山访问武汉，与黎元洪等人合影

与此同时，北京政府任命詹天佑为汉粤川铁路督办，继续推进清末未成的川汉、粤汉铁路工程。汉粤川铁路的关键枢纽工程，便是连接三大铁路的武汉跨江铁桥。在伟人提倡以及革命后建设民国、荣耀武汉的时代背景下，民国初年的中外工程界，曾有过一次设计拟建武汉长江大桥的热潮。

1913年，粤汉铁路湘鄂线工程局总工程师英国人格林森（又译“柯林生”）在汉口进行了考察勘测，随即拿出了一版大桥的设计方案，这也是目前所能看到的武汉长江大桥最早的设计图纸之一。该方案继承了清末和一年前孙中山所提出的选址，将大桥桥址定在武昌蛇山至汉阳龟山之间，依托两山山势，在半山建筑引桥。大桥单设一层桥面，中央为上下行两列火车轨道，其两侧为城市有轨电车轨道，再外侧为马车等车辆行驶的道路，最外侧为人行道。在正桥的设计上，这一方案的桥身造型颇为复杂，显得气势雄伟，别具一格。主桥分为两跨过江，在江中设三座桥墩，其上的三座主塔，被设计为一种造型独特的“纺锤形”桁架。事实上，这一方案的主桥造型，是对此前英国一座著名的大铁桥“福斯桥”的直接移植。

格林森设计的武汉长江大桥方案图纸（残缺）

福斯桥是苏格兰爱丁堡福斯湾海峡上的一座铁路桥，1890年建成，全长1620米，是当时世界著名的钢铁桥梁工程。大桥主体结构采用了独特的“纺锤形”桁架，在获得了更大跨度的同时，也收到的良好的视觉效果。桥身体量恢宏，据称仅铆钉便用去800多万只，以至“Paint the Forth Bridge”（给福斯桥刷漆）成了一句形容一项工作永远无法完成的俗语。1897年李鸿章出访英国期间，曾参观该桥，对其大加赞叹。这一雄伟壮观的桥身造型，无疑也与“首义纪念桥”的政治意涵更加契合。

英国爱丁堡福斯桥

与此同时，北洋政府还另外委派了北京大学的德籍教授米娄（Georg Müller），带领十数名北大工科毕业生南下武汉，也着手进行跨江大桥的勘测设计工作。米娄团队在大桥选址问题上，也认为在龟蛇两山之间架设大桥为最佳选址，但在大桥的具体设计上，则有不同看法。当时参与其事的北大学生夏昌炽曾在其所撰《武汉纪念桥勘测报告》中对格林森的“福斯桥”方案表达了不同看法，认为其不过是照搬多年之前英国的旧式桥形，“断不合于将来之用。且观其预算，亦仅就已成之同式之桥，比较桥身之长短，以定价值之多寡，似亦非适合于实际者也”。

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1913年北京大学米娄团队勘定的武汉长江大桥及汉水桥选址

对此，米娄团队根据考察勘测，设计出了新的大桥方案。该方案计划在靠近武昌一侧江水最深的主航道附近建设主跨，其余江面部分则以较为密集的连续简支梁架设。中央主跨部分，米娄给出了三种不同造型的设计方案，在经济实用和雄壮华美方面各有不同侧重。在桥面布置上，米娄认为从长远发展考虑，大桥应设两层桥面，“建二层路于铁路之上，专为街市交通，使铁路与道路运输两不相妨，至为便利……且此种双层桥面之计划，较之铁路道路同在一平面者，尤为工坚而费省也”。（李文骥：《武汉跨江铁桥计划》）这是最早提出武汉大桥应设双层桥面的设计方案。

米娄设计的武汉长江大桥三种桥型方案

只不过，民初北京政府对于修筑武汉大桥，实为“叶公好龙”而已。1913年的这两个方案，在完成初步设计后，皆成为纸上空谈，而大江天堑，洪流依旧。不过，两次勘测设计积累了宝贵经验，也锻炼了一批中国青年技术人员。曾参与其事的北大毕业生夏昌炽、李文骥等人，后来也都成为民国时期著名的桥梁专家，并参与了后来的数次大桥勘测设计工作。

美国桥梁专家华特尔的武汉大桥勘测设计

10年之后的1921年，修筑武汉长江大桥一事再度被提出，这次乃是由交通部的美籍顾问华特尔（J. A. L. Waddell）主持其事。华特尔此次设计，充分借鉴研究了10年前米娄所编写的意见书，并在长江、汉水均进行了实地钻孔勘测。他也认为长江大桥应选址江面最窄的龟山蛇山两山之间，而汉水桥的选址则上移至硚口。

华特尔方案的武汉长江大桥选址，依然位于龟山蛇山之间

跨江大桥部分，华特尔也依然采用江中主航道设主跨，其余部分以连续简支梁架设的方案，其中主跨计划采用升降式活动梁。他在计划书中写道：“在长江大桥之下，为航海巨舶之具有高桅者可以通行起见，华特尔于附图第二张，标识一可以升举之桥孔，长三百二十六英尺，升高后竖面净空一百五十英尺。此净空倘仍不敷，仍可酌量加高，所费亦不巨也。”华特尔在汉水桥的设计中，也计划将主跨设计为升降活动式。

华特尔设计的武汉长江大桥主跨升降式桥型方案

升降桥是华特尔所偏好的一种桥梁形式，他在世界各地设计了许多这类桥梁，在具体的升降机械和钢梁结构设计上，也有许多独创的发明和专利。比较著名的案例有美国堪萨斯城北侧密苏里河上的阿莫·斯威夫特·伯林顿大桥（ASB Bridge），该桥主跨桥面通过上方的钢桁架悬挂，当下方轮船需要通过时，则将桥面上提，华特尔计划在汉水桥的主体结构上采用这一设计。此外还有纽约西部泽西市阿肯萨克河上的下哈克升降桥（Lower Hack Lift），该桥采用了主跨桁架整体升降的设计，华特尔计划在武汉长江大桥主跨上，采用这一结构。

华特尔设计的美国阿莫·斯威夫特·伯林顿大桥（上）和下哈克升降桥（下）

然而，此次架桥计划依然被北洋政府束之高阁。至1929年，南京国民政府统一全国伊始，在建设上展现出了一些积极姿态。这年4月，蒋桂战争刚刚结束不久，不甘失败的华特尔便又一次来到武汉，向中国政府推销他的大桥方案。这次他的方案“与民十大致相同，不过稍有变更”，如修改了中央主跨的长度等，但总体上看，从大桥选址到桥型设计，都基本与1921年方案相同。

20世纪初美国著名桥梁专家华特尔

华特尔是20世纪初欧美著名的桥梁工程师，其设计资历与能力自毋庸置疑。然而，当时的武汉乃至中国的实际情况，毕竟与欧美各国有很大不同。如1929年这次计划，武汉市工务局便有工程人员提出疑问，认为武汉当时的市政发电厂无力供应大桥主跨升降用电，需另建发电厂，且一旦发生停电故障，大桥控制和水陆交通调度都将面临问题。

更重要者，武汉大桥所跨越的长江，是中国南方东西向的主要航道，船只往来极为频繁，而大桥本身承载全国铁路南北干线京汉、粤汉铁路的连接，以及武汉三镇彼此交通往来的两大功能，无论铁路还是公路交通，也都极为繁忙。而升降式桥对于江面行船和桥上行车不可同时兼顾，且每次升降开合，皆须大量等待时间，这无疑极大降低了大桥的使用效率。且武汉大桥完全可以借助龟山蛇山之山势，将大桥架高，并无必须采用升降桥之必要。

1950年代新中国修筑武汉长江大桥时，曾对华特尔方案进行了一番批判：“直升活动桥系为该专家的一项专利，要采用必须归他造，另出钱买他的专利权，发生重大故障时还得找他修。这样美国钢铁企业既做了生意、赚了钱，又控制了中国南北交通的命脉。”客观而论，这一分析也并非全无道理。

从1930年代开始，国民政府又先后组织了多次武汉长江大桥的勘测设计工作，特别是在1937年和1947年的两次，已经着手准备动工建桥，但由于战争原因，最终也未能建成。这几次设计中，茅以升等中国本土桥梁工程师已担其重任，虽然建桥之梦仍尚未完遂，但在这几次勘测设计过程中所积累的经验和资料数据，也为1950年代新中国最终建成长江大桥提供了重要参考。