鲁达 美国空军非常重视科学技术研发（S&T）以发动机设计为例，美国空军投资2.136亿美元，启动新一轮“自适应发动机技术研发（AETD）”项目，目标是为下一代航空发动机奠定基础，用以替代当前普遍使用的固定循环发动机，从而达成燃料保障方面的节能目标。
美国空军使用的F100-PW-100发动机
美国空军在实践中发现，研发发动机比设计飞机获利更多，随之启动了一系列长期引擎技术研发项目，这就为落实能源建设目标奠定了坚实的科技基础。早在1960年代，美国空军的“先进涡轮引擎气体发生器（ATEGG）”研发计划就在材料、风扇、压缩机、引擎工作模拟环境等分支技术领域全面开花，为美军培养了强大的发动机技术团队，以美国空军系统司令部（AFSC）推进系统委员会为代表的专门机构，支撑起美军未来的军用航空发动机研发，国内主要发动机制造商也在美军的统筹管理之下开展业务。
美国空军对F100-PW-100发动机进行测试
1974年，美国通用电气公司（GE）与法国斯奈克玛（Snecma）公司合资生产的CFM56系列发动机就直接在F101基础上发展而来，截止2011年，联合投资公司已经向全世界客户生产交付了22208台CFM56系列发动机，技术转化也带来了巨大收益。通用电气公司的F110发动机与普拉特·惠特尼公司F100发动机竞争，用于新生产的F－15和F－16战斗机。经过一系列高空模拟试验、加速任务试验和各种环境试验，F110发动机于1985年初定型投产并开始交付。截止1994年，F110共获订货1065台，在1000多架F－16C/D战斗机中占有率达到75%。F118－GE－101是F110的不加力型，1987年定型，并应用于B－2轰炸机，于1989年完成首飞。随后U2－R侦察机也使用了F118发动机。美军现在使用的高速发动机是90年代初引进，当时美军为F－22战斗机选择了普拉特·惠特尼公司的F119引擎，F－35联合攻击机使用的F135发动机也是在60年代初就开始研发的F119基础上发展而来，一款发动机使用了50年。
F-22A战斗机
1970年代，普拉特·惠特尼公司开始为F-22研发超音速发动机，1997年完成了F-22的首飞。随后的“综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）”计划，雄心勃勃地制定了成倍提高推力重量比（单位推进系统重量所能产生的推力，含推进剂重量）的目标。F-35联合攻击机（JAST）项目从1987年开始，2005年最终安装了IHPTET发动机，美国空军最终从中获益。
美国空军对F100-PW-100发动机进行风洞测试
五角大楼2016财年的研究、发展、验证和评估项目（RDT&E）预算也为美国空军发动机研发注入了足够资金，研发重点除了继续开展军民通用发动机新产品的基础研究，还要突出节约燃料等新技术。“多用途经济可承受的先进涡轮发动机计划（VAATE）”是其中最主要的一项，从4马赫导弹推进器到改进直升机发动机，都为“自适应多用途发动机技术（ADVENT）”项目奠定了坚实的基础。通用公司和劳斯莱斯北美科技公司（RRNAT）得到了ADVENT的研发合同，普拉特·惠特尼公司积极从事F119和F135引擎的研发。
通用正在发展advent可变循环发动机
节能高效的自适应发动机可以改变飞机的通风压力比，飞行员可以采用节油巡逻飞行模式，也可高速或超音速飞行，工作原理其实比较简单：一般发动机都是专门为远程巡航或高速飞行设计，客机和高速军用运输机发动机使用高涵道流量比，高涵道流量比由于可以在发动机周围流过更多的空气，气流很少通过中心，可以提高热效率，获得更低的油耗。低涵道流量比正好相反，挤压更多的空气通过中心，产生更大的推力，适合战斗机进行超音速飞行。
美国空军第821快反大队C-130运输机
当发动进气口打开增加涵道比，涡扇由于外涵道的气流降低了喷气的温度和速度，提高了燃料燃烧的热效率，产生更大的推力和获得更低的油耗，对于起飞、巡航、待机和亚音速加速尤其有利。当进气口关闭后，更多空气涡喷进入中心，可以获得更大的有效推力，对超音速飞行就比较有利。理想的战斗机发动机应该在低速时体现涡扇的特性，在超音速时体现涡喷的特性，这就是所谓的自适应。YF120正是第一台实现了这种设计理念的战斗机发动机，2013年，美国空军将对YF120样机进行试验。