鲁达 早在去年11月份雪佛兰之夜上，全新紧凑型轿车Monza的亮相就让我这个F1车迷感到些许震撼。没记错的话，这应该是国内第一台用世界著名赛道命名的车型！
从此这台雪佛兰新车就铭记在我心中了。的确，我并不指望这台车的中文名叫“蒙扎”，可科鲁泽这个中文名，还是有些接受不来。
随着科鲁泽的面世，科沃兹、科鲁泽、科鲁兹组成了“三科”阵容。而作为“三科”家族中最后一个面世的车型，此时我最大的疑问就是这台车能否支撑起“Monza”这条传奇赛道的名字！
科鲁泽的前脸有着非常浓重的雪佛兰家族风格，即使是顶配车型也采用了黑色格栅，这在目前“钢牙”为美的时代显得十分特殊。当然目前雪佛兰走运动路线的车型也都是这个套路。
大灯造型在A级车市场中绝对可以归到犀利的类别，科鲁泽全系标配了LED远近光一体大灯，双“L”日行灯也足够亮眼。
车身侧面的造型比较简单，下方的两条腰线有效降低了视觉重心，所以即使这台车使用的是205/55 R16的轮胎，也并没让人感觉像“小脚老太太”。
科鲁泽的车尾设计很有意思。首先你能通过“黑领结”知道这是一台运动化的雪佛兰，其次碳纤维小鸭尾装饰也很好的提供了点缀效果。而画龙点睛的一笔便是那黑色的车名Logo。如果是采用与迈锐宝XL尚·红一样的红色包边，我觉得会更为骚气。
虽然跑车是不用过多评价储物空间和乘坐空间的，但遇到一台紧凑级家用运动型车，考虑家用排到运动之前，所以内饰还是值得一说的。科鲁泽的内饰有着浓郁的雪佛兰味道，只不过造型在今天来看略有过时，不过大面积的实体按键和中控上的那层蒙皮手感却很讨喜。
按照思维惯例，运动型车是不需要大尺寸方向盘的。可科鲁泽这方向盘的尺寸的确不小，同时也没有采用时下非常流行的平底造型。好在方向盘手感不错，当手持住3、9点后，的确感受不出来这是一台十几万的A级车。值得一提的是，切换模式的按键竟然集成在方向盘上，这与法拉利的设计非常相似，看来“Monza”这名并不白叫…
目前通用慢慢地让车机系统往新时代方向去靠拢，而科鲁泽就在车机系统中集成了网易云音乐等主流APP，但是操作层级还是太过于复杂，且系统流畅度也一般。所以我还是更喜欢使用苹果的Carplay，虽然要插线，可至少流畅度是有保证的！
虽说科鲁泽的车型定位在科沃兹和科鲁兹之间，但全系配备手动空调我认为还是有点说不过去！
仪表看起来是有些廉价感，但红黑CP这对经久不衰的组合确实能够呈现出不一样的风采。至少在运动味的体现上，这个仪表盘绝对能拿到60分以上的成绩。
全新科鲁泽座椅的包裹性在家用车范畴当中算是数一数二的，只不过电动调节前后，手动调节靠背这个理念我有些不理解。并且方向盘不能前后移动也直接将座椅包裹性的优势消耗殆尽，同时还会出现腿舒服，手就难受的情况。不过前排座椅的头部空间还算不错，身高175的我将座椅调整到最低后，仍可获得一拳两指的头部空间。
后排的座椅枕部分竟然采用了一体式的设计，这使得在后排睡觉都不太舒服。还好在空间方面，全新科鲁泽交出了比较满意的答卷，两拳的腿部空间和四指的头部空间在A级车中算是中上等的水平！除此之外，坐垫长度也非常不错，几乎可以承托住整个大腿。
作为一台讲究运动的A级车，即使是在北京昌平举办试驾活动，我还是将全新科鲁泽开到了位于怀柔的媒体拍车圣地——范崎路！由于范崎路弯急路窄，可以很好体验出车辆在激烈驾驶时的表现。首先要说的就是全新科鲁泽的转向手感，其实这套转向手感做得挺中性的。在高速情况下，方向盘的随速阻尼增益非常明显，甚至出现了单手打方向较为费劲的情况。还好，它的电子感并没有那么违和，所以感官上还算不错。
可惜，为了满足一定的舒适需求，它的转向中心感并不明确，也就是说它在高速驾驶时不仅转向阻尼很大，同时还伴有一定的虚位。这样分裂的转向手感在刚刚上手时会有一些奇怪和不适应，但当你适应之后会发现，可以发现这种“奇怪”的转向手感，虽然哪方面做得都不完美，但也都不差！
在山路驾驶时，科鲁泽转向中心感不强，方向盘较重，但在转向的精准性方面的表现还算不错。虽说无法达到越级的水平，至少在同价位上，科鲁泽这套转向系统的手感挺讨喜、挺全能的。
受限于成本，科鲁泽的悬挂确实无法达到“静如处子，动如脱兔”般的效果，但撑住车身转弯所带来的侧倾还是足够的。尤其是在去往范崎路的路上，破碎的山路给予了我充分的时间来感受这辆车的悬挂。尤其是在贴地性方面，这台车的表现绝对称得上有运动味。可随之而来的是后轮通过减速带时会有轻微跳动。
目前三缸机早已不是什么新鲜产物，可三缸机的表现依旧能够影响一款车的销量。其实科鲁泽身上的这台1.3T发动机早就不是什么新鲜面孔了，别克GL6、雪佛兰沃兰多甚至是迈锐宝XL身上都有搭载这台机器，那么这台发动机在科鲁泽上表现是怎么样的呢？
由于三缸机娘胎里自带“缺陷”，使得发动机声音远没有四缸及以上发动机来得动听、绵密。好在这台发动机在日常驾驶时并不会出现三缸机常有震动。但当你将发动机转速抬高或让发动机处于高负载时，方向盘上还是能够感受到一定震动。此时你才会想起这台车原来是使用一台三缸发动机的车型。
不知道是厂家有意为之还是无心插柳，在急加速时，你甚至可以在车内轻易地听到涡轮起压时所传出的“滋滋”声。不过话说回来，这台1.3T的三缸发动机在低转速下的扭矩表现也的确不错，163匹的马力谈不上多么刺激，但不错的加速性能即使是山路超车也不在话下！
雪佛兰并没有为科鲁泽安装一台符合“大趋势”的双离合变速箱，而是一台6AT变速箱。它在降档响应方面足够优秀，可惜在升档的逻辑上，这台变速箱显得有些过于激进了，你很容易就会达到“老司机”们闻之丧胆的3000转“红区”。并且在制动过程中，变速箱也会像车手一样慢慢降档，带来的感受自然就是一顿一顿的。同时由于这车并不带Auto Hold，停车挂空挡就成为标准操作。然而在拨回D挡时，液力变矩器会提前挂载，导致轻踩油门车也会疾驰而出。
我曾驾驶过很长一段时间的科鲁兹，并对它进行了详细的性能测试。“推”到无奈的操控感受， 让我很难想到这会是一台WTCC冠军车的后代。想当初，1.6T的科鲁兹就像现在的思域那般火热，然而现在科鲁兹却一改往日热血青年的姿态，成为了居家男人。此时雪佛兰也彻底失去了一台极为走量的运动型车。当我在试驾科鲁泽时，我心中就一直有个问号，它能否成为当年科鲁兹合格继任者？虽然有些许槽点，但事实证明，它是可以的！