【四川高考题】专题汽车界的五道高考题，你也来试试？

门|车突然冒出来

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1977年恢复了中断10年的高考制度。

俗话说：知识改变命运。高考是通向高等学府的必经之路，所以几乎每位家长都希望孩子能通过高考，进入更高等级的学府深造。

每年参加高考的人数有很多，但能顺利进入大学的人数却并没有那么多。如2008年高考人数就达到了一个顶峰，考生数量为1050万人，此后每年的考生数量维持在900万左右。与此同时，全国各省的本科一批的录取率通常在7-15%之间。也因此每到高考季，考生都像“备战”一般准备着，个中辛酸也唯有参加过高考的人能够体会。

而每到高考季，人们也总会回想起当初备考时的日夜奋战、汗水与泪水交织的情景，甚至发出感叹，人生最艰难的时间不过如此。

实际上，不仅仅是高考之于考生，中国车市就像是一个高考班，而我们关注的车企可以说是这个班级里的一个个学生。在它们的成长历程中，也面临众多难题和困境，无异于是一场辛酸的高考历程。

自从上世纪80年代实施改革开放政策以来，外国车企如愿进入中国市场，由此引发了合资浪潮，进而让一些颇有眼光的企业家看到了希望，纷纷下海创立民营车企，最终让中国车市展现出一片欣欣向荣的景象。

然而，这些车企都经历了哪些让人感到辛酸的历程呢？

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第一个吃螃蟹的合资车企：上海大众

自新中国成立开始，国家领导人就很重视民族汽车工业，不过自力更生的模式并没有给我国的汽车工业带来飞速发展。

所以，当时中国汽车工业就面临第一个难题：缺乏技术和经验。

不过，以市场换技术的形式迅速成了当时人们的共识，通过合资造车借鉴成熟车企经验的模式，就成了最简单有效的方式。上汽大众就是第一个吃螃蟹的合资车企。

1978年底，十一届三中全会拉开了改革开放的序幕。同年11月，时任中共中央委员会副主席的邓小平，同意以中外合资企业的形式，在上海实施汽车项目。这给当时成立上海大众项目奠定了基础。

1978年，时任第一机械工业部部长周子健前往德国并非直奔大众公司，而是准备拜访当时大多数人还不知道的德国车企奔驰。然而在德国考察时，他却发现德国马路上出现概率最高的汽车品牌并非奔驰，而是高尔夫和甲壳虫两款车型，几经考虑后，他决定前往大众狼堡总部寻求合作。

不过，双方的合作并没有一蹴而就，谈判断断续续持续了6年。据被誉为桑塔纳之父的蒋涛回忆，在这6年中，光谈判就进行了60多次，其中和大众汽车就谈了29次。

1980年，大众以财务状况不景气为由（第二次石油危机爆发）要求退出项目，并且中止谈判。这似乎让中国人吃了闭门羹，最终上海方面向大众建议缩小规模，产量从15万辆减少至2万辆，这样投资金额少了，风险也小，最终大众同意回到谈判桌上。

与此同时，第二道难题又浮现出来：没有法律保护。

当时德国人发现，中国还没有一部《合资法》，这样双方的合作无法得到法律保护，在把事情反映给中央后，中央马上组织起草了首部《合资法》。不过这没有得到德国人的认可，几经修改后，《合资法》于1982年正式出台。这成了有史以来第一次为一家企业而起草法律法规，对后来中国企业与外国车企的合作奠定法律基础，可谓意义深远。

不过合作并没有按照中国人的设想进行，大众提出以CKD的形式尝试一番。所谓的CKD，即Completely Knock Down，它将完全拆散的汽车零部件进口道国内，再把它们组装成整车。而这种形式，中国人根本学不到任何先进技术。一直到哈恩博士接任大众董事长席位后，谈判才开始提速。

1984年10月10日，中德双方达成协议，各出资50%组建上海大众汽车有限公司，合资期限定为25年，合同包括有关生产项目和至90年代初期合作第一步生产能力的具体约定。1985年，上海大众汽车有限公司正式成立。

生产什么车也变得非常棘手。一直以来人们都认为：德国人把一款在欧洲不畅销的车型扔给了上海。实际上在合资谈判过程中，双方最先考虑不是桑塔纳，而是高尔夫或更高端的奥迪100。不过当时的关键人物，中国汽车工业之父——饶斌说服了中国政府，他认为中国人需要的不是“大奔”，而是一款经济、安全，并且更容易生产的汽车。最终，桑塔纳满足了中方提出的两个选车原则：一是具有现代技术的中级轿车；二是适用范围要宽，可满足公务、商务和普通民用。

至此，上海大众项目最终落地生产，也拉开了外国车企在国内合资建厂的序幕。而第一款车型桑塔纳刚一上市就获得了人们的认可，在当时相关领导人的追求下，将国产化率从2.7%提高到80%以上。

在随后的33年里，上海大众还与德国方面联合开发了更高级的桑塔纳2000，随后还引入了中高级轿车帕萨特，都成了当时最为抢手的公商务用车。而今，上海大众已经更名为上汽大众，生产的车型几乎涵盖了所有的主流产品系列。

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首次引入豪华车生产

作为中国汽车工业长子的第一汽车集团也没闲下来。所以在上海大众项目顺利启动后，一汽和大众公司就借鉴了这种成功模式，于1990年11月20日签署了15万辆合资项目。

1991年2月6日一汽-大众正式成立，随后于12月5日，第一辆捷达A2轿车组装下线。

在当时汽车生产企业还面临一项苛刻的考验：要遵循“低国产率高纳税”的规定，较低的国产化率就意味着更高的税费，不仅车价居高不下，利润水平也低的可怜。为了尽快摆脱这种局面，从1992年1月21日开始，一汽大众就开始进行首次捷达轿车国产化件试验。也正是从那时起，皮实、耐用、易维修的优点就成了捷达“三好学生”的身份，在家用车、出租车市场乃至拉力赛上都有着很高的知名度。这也帮助一汽-大众迅速站稳了脚跟，某种程度上说，甚至比上海大众都要成功。

历来有底蕴的汽车工业国，都以高档豪华轿车而著称，所以中国还面临第三道难题：缺乏豪华车生产经验。

一汽集团并不满足于只生产捷达这类经济型轿车，所以从1986年开始，在经历了两年的艰苦谈判，和自我学习积累，1988年5月17日，一汽与奥迪签署了技术转让许可，以CKD的形式生产奥迪100车型。

这是中国汽车工业史上第一个标准的高档车技术转让合同，深刻影响了中国轿车市场的发展，也开启了中国高档车合资企业的先河。

这种合资生产豪华车的模式渐趋成熟，随后，宝马与华晨汽车于2003年5月注册成立了华晨宝马汽车有限公司；戴姆勒股份公司、戴姆勒大中华区投资有限公司和背景汽车股份有限公司于2005年8月8日正式组建了北京奔驰汽车有限公司。如今，主流豪华汽车品牌几乎都实现了国产。

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第一个在海外上市的车企：华晨汽车

可以看到的是，最早一批的合资车企几乎都是国家意志的产物，而时间进入20世纪尾声，当越来越多的车企成立时，就很难再得到国家的背书了，这给车企带来了新的挑战，也就是第四个难题：缺乏资金来源。

按照国家产业政策，1994年对地方政府进入汽车产业规定了15个亿的准入门槛。并且，即使是有国资背景的车企，在当时，资金依旧捉襟见肘，想要发展和转型，解决资金来源就成了当务之急。

很多人都知道，在中国汽车工业史上有一个颇具争议的人物——仰融。1989年，伴随着第一波股市热潮，仰融赚到了人生的第一桶金。赚到钱后，如何赚更多的钱和更好的赚钱，始终都是仰融心头上最关注的话题。所以回国后，他看到了国企改革的机会，把目标锁定在了沈阳金杯身上。

当时的金杯是是一家国有的独资企业，由50多个小型汽车修理厂和部件厂组成，这种散乱局面这让它很快陷入了财务危机。于是仰融先在香港成立了“华博财务”，通过“华博财务”在百慕大注册“华晨汽车”，再让“华晨汽车”接受他收购的金杯股票。最终，在一系列复杂的操作下，沈阳金杯以“华晨汽车”的名义在纽交所上市，股价一路大涨，筹资7200万美元。而这也轰动了整个华尔街，这起IPO还被当做经典案例收录进哈佛商学院。

解决了资金来源，华晨汽车就有更大的底气发展和变革了。1995年初，华晨汽车斥巨资引进TPS丰田生产方式与MRPⅡ制造资源电脑管理系统，使金杯客车公司整体素质和生产效率双双提高，实现66种车型、4个系列在一条生产线上混流生产方式。最终在2000年，华晨的年营收达到63亿元，税后利润18亿元，占据轻客市场60%的份额。

另外，华晨汽车还聘请了海外知名设计师，并引进先进的生产设备，打造出一个全新的汽车品牌——中华汽车，随后推出的中华尊驰、骏捷等车型，凭借“开起来像宝马，坐起来像奔驰，而价格却像桑塔纳”的特点，都成了自主品牌上的闪光点。

并且，在看到这样的成功经验后，越来越多的车企走上了资本市场。1997年6月18日，一汽轿车在深圳证券交易所上市；2003年12月15日，长城汽车在香港H股上市，成为第一个在香港上市的民营车企；2005年05月13日，吉利汽车也登录香港H股。

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民营车企的春天

自主汽车品牌和民营车企对中国汽车工业同样具有里程碑式的意义。在迎来改革开放的时候，包含李书福、王传福、尹同跃在内的企业家就认为，民营车企将迎来春天。然而， 即使如今这些民营企业有多么风光，在当时它们依旧无法涉足汽车工业，这就是中国汽车工业的第五个难题：生产资质。

没有生产资质，就意味着民营车企生产汽车是一种非法营生，生产的汽车不能在市场上售卖，也不能挂牌上路。所以，想要造车，就先要得到生产资质。

在安徽芜湖，生产汽车的历史可以追溯到1958年，芜湖江南汽车修理厂生产了一辆“江南牌”三轮汽车，不过由于种种原因，这样的“造车运动”很快烟消云散。

1996年，芜湖市政府挖来了还在一汽集团担任车间主任的年轻人——尹同跃，随后，1997年3月18日，安徽省和芜湖市政府决定由下属5家单位共同投资、注册一家国有独资的汽车企业，最终取名为奇瑞汽车。不过生产的奇瑞风云轿车却没有汽车准生证，登不上国家轿车生产目录，从法律上讲也就无法在全国销售。

所以，奇瑞计划通过挂靠的形式曲线获得生产资质。在和一汽、东风谈判无果后，奇瑞也遭到了上汽的白眼：白给也不要。不过，最终奇瑞以注册资本的20%无偿划归上汽集团的形式，取得了“7”字头轿车生产资质。自那时起，奇瑞所有车型的尾部都打上了“上汽奇瑞”的标识。

这只是民营车企取得汽车生产资质的一个写照，它们成为正规军的道路都很曲折和艰难。

1997年，李书福找到已经停产的德阳监狱汽车厂，投资2400万，占70%股份，与德阳监狱合资成立了“四川吉利波音汽车有限公司”，随后改名吉利汽车制造有限公司，这才取得“6”字头汽车的生产资质。

比亚迪的生产资质则是依靠收购濒临破产的陕西秦川汽车实现“曲线救国”。而这一动作直接导致比亚迪的股价从18港元骤跌到9块多港元，差点让比亚迪退出股市。

不过，正是这些民营车企的坚持，让国家看到了民营造车的希望，此后包含长城、力帆、众泰等在内的民营车企迎来了发展契机。

小结：

回想高考那年，在经历365个日日夜夜风雨兼程的备战，那些莘莘学子最终才能够自信踏入考场。而通过高考，他们又顺利进入大学深造，实现知识的积累，最终实现华丽转身。

实际上，回望中国汽车工业的30年历史，也如同备战高考一般，在破解一个又一个难题后最终得以实现飞速发展。

再回想起你高考的经历，是不是也会感叹，中国车企，尤其是民营车企的成长，真的是来之不易？