鲁达 万亿市值的特斯拉让智能电动车路线变得更加坚定，但是在自动驾驶领域，中国新造车势力却并没打算追随特斯拉。
如今，蔚来、小鹏、威马等造车新势力开始“抢装”激光雷达，2021年已经成为激光雷达路线量产元年无疑。
据预测，2021年全球搭载激光雷达的前装车型出货量会在千台量级，2022-2023年会有指数级提升——达到数万台级/年，2025 年可能是下个指数级跳跃——达到数十万台级/年。
激光雷达成为中国新造车势力进阶自动驾驶的必选项。
2021年，越来越多智能电动车品牌选择激光雷达方案，从蔚来ET7、小鹏P5到威马M7，2021年堪称激光雷达路线量产落地元年。
同时，传统品牌中的新势力——广汽埃安、智己、极狐也都发布了自己的激光雷达搭载计划。
其中小鹏P5、极狐αS都将在今年陆续交付，理想也计划发布第二款车型并搭载激光雷达。
明年，包括蔚来ET7、威马M7等搭载激光雷达的量产车型也将交付，与此同时，包括零跑在内的新造车品牌，也计划在2023年投产激光雷达方案。
在搭载激光雷达的数量上，蔚来ET7一颗，小鹏P5、智己L7两颗，威马M7则达到三颗，智能硬件也陷入内卷之中。
为什么是激光雷达
就在不久前，特斯拉对旗下完全自动驾驶（FSD）系统测试的新用户告知中明确提到，其电动汽车将使用纯视觉系统，完全取消车载雷达。
无论特斯拉在纯视觉路线上是多么坚决，甚至准备完全抛弃车载雷达设备，但是，目前来看，它并没有追随者。
这似乎是特斯拉和其他智能电动车制造者们最大的分歧。
不仅是大多数主机厂，对于Tier1公司来说，激光雷达是实现辅助自动驾驶L3以上所必须。
关于两种感知路线安全性，最常见的研究数据来自于ElecFans，搭载激光雷达自动驾驶系统安全性可达 99.99999%，而摄像头、毫米波雷达等传感器仅能保证99%。
安全性虽然只有不到0.1%的差别，但是搭载激光雷达意味着其感知不受光线条件约束、测距能力强，对物体比如行人、立柱的分辨能力更强。
此前特斯拉辅助驾驶事故中一个非常典型的现象就是无法探测到静止物体，比如停在前方的一辆白色静止车辆。
这种差距所带来的事故隐患是以生命危险为代价的。
有人说激光雷达一定是实现自动驾驶所必须吗？
至少从现阶段来看，谁会愿意以生命的代价去冒这个险。这也是相比于特斯拉“技术狂人路线”，中国造车企业更为谨慎的地方。
此前，激光雷达没有被普遍应用的原因就在于高昂的成本。
首先搭载激光雷达的奥迪A8于2017年搭载法雷奥4线SCALA激光雷达，宣称匹配L3级辅助驾驶，这是全球首款过车规级激光雷达。但是，作为奥迪的旗舰车型，真正体验到搭载激光雷达的奥迪A8的用户并不多，同时，它开启的功能也十分有限。
它真正的作用在于，带起了激光雷达量产前装的风潮。
另一方面，从目前来看，激光雷达的成本并非不可接受。激光雷达有类似计算机芯片的摩尔定律：每18个月，激光雷达传感器分辨率翻倍价格下降一半。
至少在5年前，激光雷达都被认为是昂贵的设备。
不过，从禾赛科技发布的激光雷达在高级辅助驾驶领域市场规模来看，2021年相比往年有了明显增加。
市场规模的增加也就意味着成本的下降。
华为车规级中长距96线激光雷达产品，已经将激光雷达成本降至200美元。
于此同时，随着激光雷达MEMS技术逐渐成熟，在车规前装量产车型多的情况下，其前装定点的成本与以前蓝色车顶圆柱机械式激光雷达完全不同。有激光雷达供应商向品玩透露，采用MEMS技术的固态激光雷达成本可以降至500美元以下。
该企业人士称，新一代技术突破+规模量产订单，是降本的两大条件。
也就是说，随着激光雷达量产前装车型的增加，也在推动着激光雷达的成本下降。
中国新造车势力们采用激光雷达的另一个主要原因在于，他们对于中国复杂路况的了解，包括中美对全场景路况的认知差异，也导致中国新造车势力与诞生于美国的特斯拉在感知方案上作出不同的选择。
此前威马创始人沈晖在接受媒体采访时曾举过一个例子：在与美国供应商交流时，他发现美国人将高速公路定义为封闭场景，并在高速上做全场景展示，而中国不会把高速公路认为是封闭场景，有些高速公路是危险的。
所以说，中国造车新势力普遍选择激光雷达方案，可以说是保守的选择，也可以说，他们更愿意付出一定的成本代价来得到更安全的结果。
威马M7的解决方案
当然，真正决定自动驾驶能力的并不仅仅是激光雷达，搭载激光雷达的多融合感知系统，带来的是感知能力互补，也就意味着在识别车辆、识别人体、识别任何物体并测量距离，包括在雨天、雪天等恶劣天气下的识别能力，通过激光雷达与其他传感器互补，有效提高车辆对周围环境感知的准确度。
所以说，在L5真正到来之前，硬件冗余是非常有必要的。
目前，从自动驾驶感知硬件的布局来看，威马做到了这种前瞻性。以最近公布搭载激光雷达方案的威马M7为例，在它的感知方案中，除了有业内最多的3颗自主变焦高精超视固态激光雷达，还包括800万像素高清摄像头在内的32个传感器配置，感知范围达到330°。
三颗智能固态激光雷达，分布在威马M7的前向车顶和左右侧前翼子板，每颗激光雷达展开120°视场角，分别负责前向、左后方、右后方探测，形成330°的感知区域。威马M7还配备了7颗800万像素高清摄像头，其最远探测距离超过600米，接近4K级像素成像能力，能够精准识别行人、车辆、交通标识，及桩桶等不规则物体。可以完全感知停车场、街道、主副干道、高速等场景的不同路况，充分满足全场景智能感知需求。
威马希望在硬件上达到L5的预置，这几乎让整车企业的硬件陷入内卷。但是对于用户来说，就好比在5G网络还没有铺开时买了一部5G手机，当网络达到要求时，你就可以先人一步体验。
硬件冗余之外，为了满足L5，还需要高算力的芯片、强大的算法，以及灵活的电子电气架构，保证传感器和执行器更加智能。
说到底，感知、计算、决策能力的提升，以及线控底盘技术的加持，对于实现更高级别的自动驾驶非常重要。
除了智能硬件冗余，威马M7还搭载了4颗最新的Orin-X车规级自动驾驶芯片，算力高达1016TOPS，通过超算平台和持续不断优化的算法，来为多场景下的自动驾驶作出理性决策。
威马M7采用的是自研全新中央域控制电子电气架构，该架构以执行层、窗口层和生态层构成三位一体的立体化布局，所谓的可进化也就基于此，不仅可以保证更高效、安全的车内通信，也能保证更高频率的OTA升级。
无论是硬件冗余还是软件冗余，其实说到底，这些只是决定一辆实现L4、L5级自动驾驶的基本研发能力和技术能力，而除此之外，如何来定义一款智能电动汽车，才真正体现了一家汽车企业在自动驾驶和智能化方面真正的实力。
虽然做到了顶尖的硬件储备能力，但是威马也很清楚，智能不是靠硬件堆起来的，它需要持续不断的帮助用户解决各种可能的使用场景所面临的新问题，也就是说，可进化，可成长，才是一款智能电动车能够做到智能的重要条件。
威马提出了一个概念——认知冗余，其实是在智能硬件陷入内卷后，一家造车企业更应该具备如何在硬件能力基础上打开思路的能力。
内卷过后，说到底，新造车势力们要明白这场军备竞赛背后的意义究竟是什么。
激光雷达的真正意义在哪
在威马M7发布后，出现了一个很有意思的争论，就是关于造型。
三颗激光雷达分布于车顶，让威马M7突破了对于传统汽车的主流审美，威马将它命名为独角兽，但是很多人还是不能理解。
其实如果你看看正在道路上测试的无人驾驶车辆头顶上大大的大广角、具有环视功能的机械式激光雷达，不但成本难降，也不够美观，一辆车的成本动辄上百万，对于大众来说，既不经济也不实用。
这也是很多车企选择固态激光雷达的原因。但是，为了能够最大限度发挥固态激光雷达的视角优势，在造型上，也需要作出一些妥协。
最早奥迪A8选择在保险杠居中处安装一颗圆弧状的4线激光雷达，可以达到145°（水平视角）和80m探测距离。小鹏P5的两颗激光雷达是安装在保险杠两侧，覆盖前进方向的视野。蔚来ET7则是将激光雷达安装在两侧A柱顶端。
事实上，激光雷达在车顶，既能防止被撞击，也能扩大探测范围，当然，也会造成风阻，续航会因此受到影响。
在美观、续航、安全之间，激光雷达为智能电动车的造型设计带来了不可调和的新问题。至少在现阶段，还缺少一个完美的解决方案。而恰恰是这一点，反而能让我们更加充分的认识一家造车企业内在的造车理念。
很明显，威马M7更在意的是“独角兽”的感知能力。
而激光雷达以及更高级别的自动驾驶，对于用户来说，落地的还是体验。
虽然距离L4、L5的真正到来还有一段时间，但是，从目前来看，无人泊车、城际高速等场景，是可以做到越来越安全的。
另一方面，在自动驾驶感知路线选择背后的差异，也体现了中国新造车势力与特斯拉的理念差异。
特斯拉虽然崇尚技术进步，寄希望于采集大量数据以及自己强大的算法来完成自动驾驶的进化。但是在市场上，它也推崇不断降低成本以达到价格降低的策略。价格更低的科技产品虽然更受市场欢迎，但是在技术进步没有发展到一定阶段时，成本与价格还不能达到足够的平衡，一系列辅助驾驶事故背后，恰恰说明过度宣传背后产生的误导，付出的代价是惨重的。
威马强调的是科技普惠，将高端的智能硬件推向大众市场，在智能电动车市场真正从纺锤形进入哑铃市场的过程中，既对产品提出硬件水平高、技术水平高的要求，又要保证足够安全的谨慎态度，对于造车企业来说，考量的不仅是技术实力，也是一家造车企业对于承担更大社会责任的决心。
这种更为谨慎的理念认知，是激光雷达之于用户的真正意义之所在，也是科技普惠真正的价值之所在。