鲁达 从比亚迪的搭载DM-i的车型开始交付后，热度只增不减。但随着影响越来越大，也有不少的车评界及网友车主讨论比亚迪的另一个热门话题——底盘悬架。作为从传统造车品牌过度而来的比亚迪，为什么会在传统品牌擅长的领域存在着争议？比亚迪的底盘真的不如其他的传统品牌吗？今天说哥跟大家聊聊。
一、底盘素质真的差吗？
在下定论之前，先来看看比亚迪旗下主销的秦、汉、宋、唐四款车型的底盘结构和用料表现。首先是紧凑型轿车秦。我们以秦plus DM-i为例，前悬架为标准的麦弗逊悬架设计，这一设计运用的范围较为广泛，也比较常见，后悬架为扭力梁非独立悬挂。这一组合放在同级别车型中，轩逸、宝来与其相同，但如卡罗拉、思域等越来越多的车型也开始采用了多连杆后悬架。
接着是宋，宋Pro和宋Plus也是近期比较入门的两款DM-i车型，且也是比亚迪车型矩阵中主流的紧凑型SUV。在悬架形式上，宋Pro前悬采用了麦弗逊悬架，而后悬则是采用了两横一纵外加横向稳定杆的3连杆独立悬架。
宋Plus在后悬架结构上与宋Pro相似，但在车轮架的位置运用上了铝合金的结构件。整体来看，悬架表现也符合同价位的硬件水准。
到了汉系列，底盘的用料开始与部分车型出现了差距。首先，20-30万元级别前麦弗逊悬架依然为主流，但像造车新势力的特斯拉model 3和小鹏P7均开始布局双叉臂悬架。
（小鹏P7官方宣传页）
（Model 3车系前悬架）
（图片来自网络）
在后悬架方面，比亚迪汉采用的悬架形式与上述的秦车型和宋车型相似，均为两横一纵的3连杆悬架。
（比亚迪汉后悬架）
而model 3和P7后的后悬架采用由双叉臂悬架变种加强而来的5连杆悬架。我们暂且不考虑动态性能如何，单是看到悬架的数量以及布局的形式，能够判断出汉的悬架在对于车轮的约束显然是不如model 3和P7的，由于悬架的长度更长，理论上车辆在动态的摆动幅度更大，反应速度更慢，理论极限也会低一些。
（Model 3车系后悬架）
接着来看看当前比亚迪卖的最贵的一款车唐，唐相比于汉来说，在副车架以及悬架的材料上多用上了铝合金的材质，但整体的悬架形式与汉相同，同为两横一纵的3连杆外加一根稳定杆的形式。
整体而言，秦、宋是符合价位段的预期的，而汉和唐的悬架相较于同价位或是同级别竞品而言有设计上的不足。虽然悬架整体的表现不完全依赖机械的设计，但底盘的设计决定了下限。其中汉车型较差的底盘设计和用料给说哥留下了比较深刻的印象。
（21款 EV四驱高性能版）
（21款 DM-i）
二、为何不研发更“高级”的底盘？
依照第一点，说哥得出了比亚迪在悬架设计以及用料方面是比较普通的，相对于节节攀升的销量和品牌热度，这个底盘明显不能够撑起太多的赞美。此时一个新的问题由此而生：为什么比亚迪不研发更高级的底盘呢？
首先研发底盘是一个非常烧钱的项目，动辄几十亿的成本和大量的时间才能换回一个平台的研发成功。而当下比亚迪有两个核心，一个是纯电的e 3.0平台，另一个是油电混用平台的DM-i,因为DM-i更为符合当下的国情，所以重点投入DM-i系统的研发，快速回血是比亚迪当下的任务。
其次是售价决定了底盘的成本。在底盘是用铝合金配件还是钢配件，工程师要比说哥和在座的各位看官更明白其中的利害，但铝合金成本相对较高，而更复杂的悬挂几何设计也更需要花更多的时间和成本进行调教。加之比亚迪目前主要销售的车型售价区间主要集中在10到20万元，所以为了保证销量和产品的侧重，比亚迪选择了控制成本。
三、短板会制约比亚迪吗？
首先说哥明确一个观点，底盘的调教是反应车企实力的体现。但从车辆的工具属性出发，更好的底盘调校其实是一个锦上添花、做出品牌差异性的特点。底盘的短板，在一定的范围之内，会制约比亚迪的品牌往高端化的发展，但滑板底盘概念的再次提及，或许会给我们带来更多新鲜的事物。
首先滑板底盘的概念在世纪之初就已经被提及，主要的内容为，设计一个通用于所有车辆的底盘，可以模块化的组装电机电池和乘员舱，从而达到节省成本和满足个性化的两个特点，所以随之而来更统一的底盘特性自然会削弱操控的特点。
如果这一理念能够推广和落实，那么比亚迪现阶段也着实不需要太过于注重底盘高端化和运动化的设计调教。但反过来说，如果能够在笨重的电动车上做好操控，是不是能够像内燃机时代的宝马和保时捷，成为一大亮点呢？
写在最后的话：
比亚迪汉和唐在底盘设计用料方面，确实会比同级别和同价位车型更为保守，特别是同为奋起直追的领克、吉利等中国品牌。也许，未来自动驾驶等代替驾驶者的功能逐渐普及，驾驶员对于交通的参与比例更少也是一个大趋势，底盘更多承担的是工具的属性，或许比亚迪正是出于这一想法出发，才无欲充实车辆的底盘性能。