鲁达 编辑| 张晓玲
驰骋中国市场多年的奔驰，向来是豪车的象征，但在近年来的新能源热潮中，奔驰落后了。
奔驰由燃油车改建的纯电动车EQC正面临窘境。今年1~11月，EQC累计销量仅仅只有5,411量，不及新造车势力一个月销量，而现在即使降价18.68万元，售价只要31万元起，依然低迷。
奔驰其他的新能源车型EQB、EQA表现也不佳，EQB甚至上市不到一个月时间就跌破发售价。这三款车型将奔驰钉在了“耻辱柱”上。
12月17日，代表奔驰电动化未来的EQS正式上市，售价最高151万元，成为目前在售纯电动车型中售价第二高的车型。
伴随着EQS上市的是12月23日，奔驰调整其与比亚迪成立合资公司腾势汽车架构的股权转让协议，成立9年拥有奔驰和比亚迪的加持都并没有成功，更是给奔驰在中国的新能源历程埋上了一层阴影。
奔驰能否打开新能源汽车百万价位的市场？以及全系的新能源车，怎么才能重新进入中国消费者的视野？
豪车“跌落”
就在前几天，EQS上市时，网传一张奔驰EQC成为50万元以上销量最高车型的图片。
高于Taycan，高和Hiphi，成为高端豪华新能源车的代表，奔驰在新能源上打了一场翻身仗？但事实却不是如此。
“现在这个车降价18万，31万左右裸车，还送牌照。”在上海某家奔驰4S店中，销售人员表示。这意味着，原来售价49.98-57.98万元的EQC仅仅只需要31.30-39.30万元，瞬间从豪华的定位跌落。
即使在这样的大力促销下，奔驰EQC在11月，零售销量达到864辆，批发销量也仅仅只有548辆，相比在同一售价区间的蔚来ES6 11月4,713辆以及EC6 3,482辆的成绩，奔驰EQC可以说是兵败如山倒。
而更让人意外的是EQB上市还不到1个月的时间，经销商就已经开始破价，但5万的降价也没有迎来人们的追捧。232辆的成绩，是EQB交出的第一份答案；同样来自于奔驰所谓纯电动MEA EVA Ⅱ平台的EQA ，首月销量也仅仅只有172辆。
11月，奔驰所有新能源车型销量仅为2,593辆，其中占了大多数份额的反而是其PHEV车型E350el，销量达到1,641辆，而这款车型仅让利不到3万元。
1~11月，奔驰在中国市场累计销量达到508,426辆，而奔驰新能源的销量仅仅只有11,132辆，从渗透率还看远低于市场仅仅只有2.1%，从销量上来看不如蔚来、小鹏、理想1个月的销量成绩。
无论是EQC、EQB、EQA，续航最高没有超过400公里，但是售价最高达到60万元，最低都高达36万元，最快的EQC百公里加速5.1秒，最低的EQA仅仅只有8.9秒。
但是放眼现在的中国新能源市场，续航600公里已经不再是天方夜谭，百公里加速3.9秒的车型售价还没有EQC高，更不用说本地化智能和驾驶辅助系统从来都不是奔驰的强项。
高昂的价格，没有竞争力的产品，错误的定位让奔驰的第一轮战斗输得惨不忍睹。
奔驰也想转型，但是巨象转型也是痛苦的。
早在2009年5月，奔驰曾在特斯拉最困难的时刻，向其投资5000万美元，并由特斯拉为奔驰smart电动版提供电池组的技术支持。到了2016年奔驰曾经提出了C·A·S·E瞰思战略，对应智能互联，自动驾驶，共享出行和电动驱动。为了配合C·A·S·E战略，奔驰还投资开发了MEA纯电模块化平台。
到了在2018年前后，为迎接电动化、数字化转型，奔驰不得不开启大量的研发投入。但对于奔驰品牌母公司戴姆勒集团来说2019年是多事之秋。
2019年，因柴油车丑闻，政府和法院诉讼费用为11亿至15亿欧元。同年9月，奔驰因在柴油发动机上安装非法软件而逃避排放测试被罚8.7亿欧元。此后高田气囊事件的持续发酵也让奔驰付出了惨痛的代价。
另一方面，戴姆勒在研发方面的支出也呈现出逐年递增的态势。相较于2018年，戴姆勒2019年的研发投入增至97亿欧元。所以净利润大幅下滑64.5%，跌至27亿欧元，创下十年内的最大跌幅。
所以自2019年下半年起，戴姆勒集团开始“瘦身”，戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松不得不开启了削减成本和提升现金流的举措。一边是新能源投入的增加，另一边的成本的缩减，结果就是奔驰在新能源领域的“半吊子”。
当奔驰EQC推出市场时，消费者显然看到了奔驰GLC的影子。这是一款油改电车型。
难回辉煌
107.96~151.86万元，这是奔驰全新旗舰电动轿车EQS的售价。
起售价超过保时捷Taycan，和特斯拉model S，奔驰EQS正式成为奔驰最贵的电动车和150万级别新能源汽车细分市场的新玩家。
奔驰目前上市的四款新能源车型中，入门级EQS 450+先锋版CLTC续航里程能够达到849km，豪华版、先型特别版CLTC续航里程均为813km，EQS 580 4MATIC车型的CLTC续航里程则为720km，达到了目前主流豪华纯电动车的最高水平。
自动驾驶方面，则搭载了满足德国道路交通法2017年最新关于自动驾驶的要求，已通过德国联邦运输管理局的审批的DRIVEPILOT系统。但该功能将受到初始限制，在德国适当路段上的交通繁忙或拥挤的情况下，驾驶员只能以最高60km/h或37km/h的速度行驶，后期法律变更允许的情况下，奔驰将通过OTA的方式升级自动驾驶，最多可达130km/h。
从续航里程来看，无论是720、813还是849公里，在整个行业都处于领先的地位，但是这样的优势并不绝对。蔚来已经宣布将推出150kwh的电池包续航里程将达到1000公里，超过奔驰EQS。
不仅如此，这套自动驾驶系统仅仅通过了德国的认证，但是能否在中国市场落地依旧是一个迷。
更重要的是价格，起步价105万元，最高151万元的售价，是目前蔚来最高阶车型ET7售价的2到3倍，但是无论从续航、自动驾驶以及智能座舱的角度来看，EQS并没有对其造成绝对的技术优势。
这就让EQS的未来充满阴影。现在中国汽车消费市场，特别是新能源市场，消费者的理念已经从品牌专向技术和体验。这也是为什么新成立的品牌新能源车型销量能够超过传统车企的原因。
如果想要在新能源市场打动消费者，有两个方式，首先是必须要拿出全新的体验和技术，能够让消费者买单，第二个就是有足够的性价比，能够让消费者选择。
而从这两点来看EQS都没有能够满足。
更重要的一点是，新造车势力的转变打破了传统能源市场的价格体系，新造车势力价格直接冲击到了40、50万元的级别，已经深入豪华品牌的腹地，但是从目前的来看奔驰作为豪华品牌的“大哥”依旧无力去反击。
根据规划，2025年之前，奔驰在普通消费级别的纯电车型将还是来自于和EQC、EQB和EQA一样的MFA平台——一个高级的油改电平台。2025年之后奔驰才会推出这一级别的正向纯电平台。
奔驰的新能源折戟，折射了传统豪车在该领域的尴尬。在中大型汽车市场，曾经的豪华品牌讲品质、故事、传承，获得一批拥有更高消费能力的用户。
但新能源车目前集中在紧凑型或中型汽车市场，曾经的豪华品牌被迫与电动车新贵“硬对硬”碰撞，比数据，拼技术，诠释电动车时代的“性价比”是什么，却不一定能成功。
新能源浪潮下，老牌豪车奔驰，早就不是中国新消费人群的首选了，往日的辉煌不再。它需要面对的竞争对手是特斯拉、中国新造车势力，以及想要通过新能源弯道超车的传统车企。当Z时代到来，品牌不再是选择的第一要素，奔驰凭什么再次获得中国消费者的认可？
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