鲁达 【汽车点评·技术解析·原创】
1999年9月6日，搭载IMA（Integrated Motor Assist, 整体式电动机辅助）混合动力系统的本田初代Insight发表，随后于同年11月1日开始贩卖，本田也因此成为了最早一批进入油电混合动力车（为叙述方便，下文简称混合动力车或者HEV）领域的车厂。
但是，初代的本田Insight太具有试验性色彩，比更晚一点诞生的初代飞度都要更为娇小的车体尺寸，以及甚至未必比得了本田的超级跑车NSX的车内空间，让她注定不会受到大众市场的欢迎。时隔近十年后的2009年初诞生的第二代Insight，在实用性方面大为改进，但已然要面对被强大对手们把持了的市场。
而另一方面，在近几年来，日本政府开始通过大额减税等方式，强力补贴燃效表现优秀的混合动力车型；期间，2011年春发生东日本大震灾更是对混合动力车在日本本土市场的发展起到了助推作用——这一严重自然灾害，让日本数个县出现了自第一次和第二次石油危机以来最严重的一次燃油供应紧张情况，受此影响，大量的普通日本消费者自此开始极为重视车辆的燃效和续航能力，这也间接助推了混合动力车和同样具有强大的燃效表现的轻自动车在日本市场近几年的兴盛。
2012年，混合动力车已然成为了日本市场的绝对主流，混合动力车种赫然占据了贩卖榜单的最耀眼位置，甚至，出现了混合动力车必然畅销、某一些级别如果没有混合动力车种，就近乎无法贩卖的情况。而就整体的新车贩卖量而言，这一年，日本市场混合动力车贩卖量占乘用车贩卖量的比例，已然超过30%。
而在经常被视为孤岛的日本市场之外，混合动力车，在这时候也受到了诸多其他发达国家消费者的喜爱。作为以技术力为存在根基的车厂，本田技研工业，无法坐视下去。于是乎，2012年年末，本田技研一口气同时发表了三款崭新的混合动力系统：
1，用于小型车的单电机结构的SPORT HYBRIDi-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动）系统；
2，用于中型车的双电机结构的SPORT HYBRID i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）系统；
3，用于大型车和高性能车的三电机的SPORT HYBRID SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All Wheel Drive，运动型混合动力超级四轮驱动力自由控制系统）系统。
这三款混合动力系统今日已经全数投入使用，i-DCD系统运用于飞度HYBRID（车架番号GP5）和缤智HYBRID（车架番号RU3/RU4）（暂时都只有日本本土贩卖），未来还将运用于GRACE HYBRID（亦即本田新一代CITY的日本本土混合动力版本）等车型；i-MMD运用于雅阁HYBRID（CR6）和雅阁PLUG-IN HYBRID（CR5）；SPORT HYBRID SH-AWD则被运用于LEGEND/讴歌RLX HYBRID（KC2）和本田旗舰中的旗舰，即将于2015年发表的新一代NSX（谁告诉你的NSX被延迟了，让它出来，我保证不……本田从来说的都是2015年，其他胡诌都是造谣）。
专用于小型车的i-DCD混合动力系统我们暂且不谈，而离大多数消费者比较远的，仅限于LEGEND/RLX HYBRID以及NSX这样的旗舰类车种的SPORT HYBRID SH-AWD混合动力系统也并非我们今天的主题，下面，我们还是来看看以对燃效具有惊人改善效果、具备世界最高效率的i-MMD系统吧。
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颠覆过去的常识
充满力量感，同时又顺畅而无拖拽感的加速感受，传统上只能通过采用大排量的自然吸气发动机获得，而为了搭载大型的发动机，车身也会随之庞大化，由此，燃效表现自然就会下降。驾驶和乘坐的高级感，是必须由牺牲燃效来实现的，这在传统上来讲，几乎是铁则。而本田想要做的，则是调和这一矛盾。
这也是i-MMD系统开发的理由：颠覆过去的常识，同时实现压倒性的、犹如轻自动车的燃效表现、大排量自然吸气车型所特有的平顺和强大的加速感、令人愉悦的安静的行驶体验。
而要做到兼顾加速力和行驶高级感，同时保证高燃效，必须要借重具有相对内燃机，在同等体积和重量下输出大得多，并且输出极为平顺、效率也更强的电动机。甚至相比以往其他混合动力系统，要更注重电动机方面，在尽可能多的情况下运用电动机，而非直接使用发动机直接驱动车辆。
从运转的模式上来讲，i-MMD混合动力系统具备以下三种运转模式：
1，EV Drive Mode，亦即纯电动驱动模式。此种运作模式下的i-MMD系统搭载车，其运作模式与纯电动车完全相同。其发动机并不启动，动力分离装置（主要构成部分为一个湿式多片离合器）断开，驱动车辆行驶的能源直接来源于车载的锂电池组。锂电池组内储存的电能经由PCU提供给给驱动用电机，驱动两个前轮转动，以驱动车辆前进或者后退。另外，在此驱动模式下，车辆制动所产生的能量将被回收，重新充入锂电池组。
2，HybridDrive Mode，亦即混合动力驱动模式。此种运作模式下的i-MMD系统搭载车，其运作模式为大致相当于一部增程式电动车。在此模式下，其发动机启动，但动力分离装置断开，发动机转速被维持在能发挥最高热效率的转速区间内，驱动e-CVT电气式无级变速箱内的发电机，产生电能，经由PCU为位于车体后部的锂电池组进行充电。电能经由锂电池组提供给驱动用电机，藉此驱动车辆行进。当车辆制动时，配备了启停装置的发动机将由启停装置控制，停止运作，节约燃料，同时，制动能量回收系统依旧作用，可为电池组提供额外能量。而当车辆需要急加速时，锂电池组可以提供额外电能，让电动机瞬时产生最大扭矩输出。
3，Engine Drive Mode，亦即发动机驱动模式。在此模式下，发动机启动，同时，动力分离装置正常连结，发动机转速由驾驶者的油门深浅直接控制，并通过e-CVT电气式无级变速箱将机械能直接传递给车轮。同时，为了在加速时候提供更大的动力，其电池组同时也处于待机状态，在需要时可提供电能给电动机，让电动机和发动机共同运作。
另外，由于i-MMD系统的搭载车，雅阁HYBRID以及雅阁PLUG-IN HYBRID一律配备了在同级别车型当中来讲，具有最高输出水平的电动机，亦即本田MF8型交流同步电动机（最大功率169ps/3857-8000rpm，最大扭矩307Nm/0-3857rpm，其较之于本田第九代雅阁2.4L车型的K24W系列发动机，功率略小，但扭矩大得多），在绝大多数驾驶情况下，仅靠驱动电机就完全足以让车辆具有强大的加速性能，因此，不需要发动机的直接接入，发动机或是处于关闭的状态，或是处于最大热效率区间运转，通过发电用电动机，为电池组或者驱动用电动机供电。
而在较高速度进行巡航时，以发动机直接驱动车辆，具有更高的效率，因此，本田的i-MMD系统可以允许发动机直接连接到驱动轴进行驱动，而不必像颇有些类似之处的丰田THS-II系统那般通过电动机进行调速等等，省去了没有必要的中间过程，提高了效率。
最高热效率发动机
虽然在i-MMD系统搭载车上，发动机，这一传统汽车上的最重要部分，已经退居幕后，成为了整个混合动力总成的一部分，但是其依旧占据了相当重要的位置。毕竟，将油箱内的汽油转化为电能或者机械能的任务依旧是由其担负。因此，其效率也可以说是至关重要的。
雅阁HYBRID和雅阁PLUG-IN HYBRID所搭载的发动机被称为LFA型发动机（嗯，别问我本田为什么给这款发动机起了个和雷克萨斯的超级跑车一样的名字，但按本田的发动机命名规则，这款发动机确实排到这几个字母了）。这款发动机是一款2.0L直列四缸DOHC自然吸气发动机。听起来平淡无奇？这款由前F1、Indy 500赛车发动机工程师角田哲史负责开发的发动机，最大热效率高达惊人的38.9%，是今天全球量产汽油发动机当中热效率最高的一个。
什么？你中学物理老师告诉你，汽油发动机的热效率只有30%前后？那是过去时，在本田这，那不成立。顺便说一句，近几年内，按照本田技术研究所公开发表的目标，他们还将把量产车用汽油机的热效率直接拉升到40%以上。
和几乎所有的具有惊人热效率的汽油发动机一样，本田的这款LFA型发动机也运转于阿特金森循环下，更准确的说，是在大多数时候运转于这一高效率的模式。由于配备了电动VTC（Variable Timing Control，可变正时控制），LFA型发动机可在高负荷时切换为通常的奥托循环模式运转（VTC的切换转速为4300rpm）。
另外，就像今天几乎所有本田的汽车用发动机一样，这款发动机也具有i-VTEC机构，4500rpm以下使用燃油经济凸轮（FE Cam，亦即Fuel Economy Camshaft），4500rpm-6500rpm的区间则使用高性能凸轮（HP Cam，亦即High Performance Camshaft）。当然，达成如此之高的热效率，仅仅靠以上提及这些是不够的，对于燃烧室本身和进气门也有特别的优化，藉此促进涡流在缸内的快速回转，提高燃烧的效率。
最终制成的LFA型发动机，最大功率为143ps/6200rpm，最大扭矩为165Nm/4500rpm。对于一台本田的2.0L发动机，尤其是在采用了高于一般民用发动机的工艺和精度的情况下，这种输出水平并不能算很高。但考虑到这是一台更注重热效率表现，并且大多数时候并不直接驱动车轮，而是作为混合动力系统的一环，作为发电机使用的发动机，这一数据也是完全可以接受的。
最后，对于这台发动机没有采用近几年流行的缸内直喷方式供油，并且没有采用“前吸后排”的反置式布局，可能许多读者会抱有疑问。答案非常简单，为了排放控制。缸内直喷虽然能有效提高热效率（比如说，量产汽油发动机当中，最大热效率第二高的丰田2AR-FSE型发动机就采用了缸内直喷方式供油，最大热效率为38.5%，但本田LFA型发动机，最大热效率恐怕已经够高了），但同时，在其他条件基本相同的情况下，颗粒物排放却将大幅增加，这对于本身着眼于同时保证燃效、动力系、行驶高级感以及排放表现的i-MMD系统是无法接受的。
不采用反置式布局的原因也在于此，反置式布局虽然能提高进排气的效率，但是排气管路，尤其是排气头段部分长度大大缩减，对排放控制同样会造成相当程度上的不利。因此，成为了不被采用的主要原因。
至于实际的燃效表现？搭载了i-MMD混合动力系统的雅阁HYBRID（日本仕样车），在日本JC08 Mode测试循环下，燃效为30.0km/L（约合3.33L/100km油耗）。而相较之我国暂时依旧在使用的、诞生于1990年的欧盟EUDC测试循环，日本JC08 Mode测试循环诞生足足晚了28年，测试条件也更为严苛，这一数据几乎与实际道路行驶并无太多差异。
现在还并非是终点
以现时下的情况来看，i-MMD系统，仅有雅阁HYBRID和雅阁PLUG-IN HYBRID这两款车型搭载，而这两款车型，暂时只在日本和北美地区正式提供。可以说，并不是在各处均开花结果的系统。
但之前笔者对本田技术研究所的相关研究人员的采访之中，已经获知，本田方面会以让人满意的速度，在包括我国内地地区市场在内的各地域开始贩卖雅阁HYBRID车型，并且会考虑在合适的时机，将i-MMD系统拓展到其他车种之上。
而体积更小、更紧凑的i-DCD系统，也将在包括我国内地市场在内的新的市场出现，用于混合动力小型车之上。但，现有的这些系统，并非本田的在混合动力技术方面的终点：就像前文中提及过的一样，本田技术研究所方面已经在开发热效率超过40%的汽油发动机，也同样在开发效率更高的电机和PCU，从而组合成具备更高效率，超越今天的i-MMD等系统的新混合动力系统（好吧，也许技术改善后，本田并不会换掉系统的名字……），搭载于更新锐的车种之上。
在氢燃料电池车这样具有真正取代今日的燃油动力车的潜力的车型，尚未具备真正于全球完全推广的实力的情况下（2015年，本田将发表首台对一般民用市场直接贩卖的燃料电池车，但日本经济产业省、国土交通省以及包括本田在内的各个相关企业对燃料电池车制定的真正完全推广的时间节点是2030年前后），油电混合动力车无疑是降低燃料消耗，降低污染的最直接和适宜的选择。
也许，客观上来说，本田不论在任何地域，其混合动力系统的量产和推广，都来的稍晚了一些。但是，同样客观的来讲，本田也带来了现时下最好的三套系统，从i-DCD，到本文中介绍的i-MMD，再到用于真正高阶车型的能提供良好燃效表现和极为强大的动力的SPORT HYBRID SH-AWD系统，很快，她们就不止将在混合动力系统接纳度最高的日本本土地区和北美地区存在，而会出现在你我面前。而这，还并远远是终点。