鲁达
本田SPORT HYBRID i-MMD是目前本田技研混合动力项目组的骄傲之作，用本田技研主任研究员二宫亘治的话说，这套混合动力系统，是目前世界上效率最高的混合动力系统，没有之一。如果没有对本田汽车那群技术狂人们一贯的只争第一认识的话，我想大多数人也只会认为在吹牛B吧。
其实本田i-MMD混联式混合动力系统与其他混合动力系统的基础结构大体相同，都是由内燃机、电动机、电池组，以及减速器或者变速箱组成的混合动力系统；与丰田THS II相同，本田的内燃机也使用了阿特金森循环式的自然进气发动机，并加入了EGR废气再循环功能，同时使用电动水泵以及电动压缩机，发动机的压缩比提高至13.0，燃油效率和经济性也得到了提升；其次电动机和电池组都使用了高放电、高功率的系统，从而在使用中可以带来更直接的动力。
本田的i-MMD混合动力系统的驱动模式理念，与目前市场上大多数混合动力系统驱动模式不同点在于，本田将绝大多数的驱动任务交给了电动机，内燃机的作用主要是用于为电动机/电池提供能量，只有在你高速巡航时候，内燃机才会为车轮带来驱动力。
这样的做法主要是为了能量的最优化利用，再聊这个话题之前，我们首先要明白几个原理，一个是电动机的动力输出为100%输出，即电动机没有像内燃机抛物线式的动力逐渐提升的状态，它只有0和100%两个阶段；其次，因为电动机的100%功率特性，所以变速箱这个概念对于它来说已经没有意义，所以电动机只有一个名为减速器的“变速箱”装置，它主要是控制能量的连接方式。
就是因为以上电动机特性的原因，所以本田技研的技术狂人们将驱动的大任交给了i-MMD的高功率电动机，而内燃机则主要作为辅助的能量供给单元。简单而言，同样的一升油，如果交给内燃机提供驱动动力，因为机械消耗、热量消耗等等，真正通过车轮传递到地面的动力只剩下30%左右；换做内燃机提供电能，电动机作为驱动，同样的燃油消耗，因为电动机的功率输出，以及能量传递特性，真正传递给地面的动力，至少比内燃机增加20%以上，那么为什么不让“更省油”的电动机作为主要动力单元呢？
这基本就是i-MMD的驱动概念，这是一个1+1＜2的算数问题。基于这样理念而设计的i-MMD混合动力系统在日本最新的“JC08”尾气测试模式（JC08测试是日本自2006年采用的一种新的油耗测试方法，受测车辆需要进行1200秒的测试，并规定有特定的怠速、匀速行驶、加减速时间，以尽可能接近日常使用的方式测定油耗）下，得到了30km/L（约3.3L/100km）的优异成绩，为同级别车型最优。
基于前边聊到的i-MMD混合动力系统工作原理，我们来对比一下时下主流的来自丰田的THS-II混合动系统，这应该是最直接的理念对撞。用最简单的话说，这两位的对比就像是70后与00后的理念对撞。
本田i-MMD与丰田THS-II都是混联式混合动力系统，其中丰田的THS-II的定义是一款依据动力分配电能传动和机械传动的混流式混联混合动力系统，即在车辆行驶状态下，电动机和内燃机同时作为车轮的动力来源，以及通过电机反转、制动力回收等工作为电池充电。这样的好处是可以最大限度的运用混联下的各种连接模式，从而让电脑寻找更好的适应模式，不过缺点同样明显，即需要更复杂的控制逻辑，更复杂的能量控制单元和逻辑等等，当然车辆的体重也会相应增加，并且因为此类混联混动系统依然以内燃机作为主要动力驱动单元，所以更多的能量被消耗在了能量的传递，以及功率提升上。
简单而言，丰田THS II与本田i-MMD系统之间最直接的区别就是驱动端的选择上，用数据作为佐证的话，丰田THS II的电动机作为主驱动端的几率仅为30%，而本田i-MMD则超过了70%，相信这样换算不难得出两款动力系统在能量利用效率上的差距。
在海外市场，本田雅阁还有一款插电式混合动力系统的车型，它的电池系统从1.3kWh提升到了6.7kWh，这意味着你的纯电续航里程大大增加至约37.6km，不过本田技研的研究员表示，插电式混合动力短时间内不会引入到中国，当然这并非是肯定的答复，因为这要看我国对于新能源汽车的市政建设到达一个什么程度，毕竟仅北京而言，绝大多数消费者并没有自己的固定车位，仅此一项问题就严重制约了充电设备的普及，所以在可预见的未来来看，普通混动版雅阁已经完全可以满足中国消费者的需求。
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