鲁达 因为多地政府部门的“查封”，专车服务的话题甚嚣尘上，让一家名叫“Uber”的打车软件公司火得一塌糊涂。在中国，它自称为“人民优步”。
多数城市消费者是支持专车服务软件的，出行更方便了，更关键是还“便宜”。出租车一半的价格甚至还有0元乘车，还能坐上奥迪宝马，给人制造的就是一种尖叫受宠的感觉。
按道理，既然是专车，就代表它并不属于城市公共交通范畴，不需要因服务绝大多数人而保持很低的价格。而应该属于相对自由定价的交通工具，做为个性化服务，它的价格本应该比具有部分公共交通服务性质的出租车更贵才对。
事实上，在专车服务刚刚兴起之时，它的价格是比出租车贵2-3倍。那么问题来了，现在它为什么可以比出租车价格便宜一半甚至更多呢？原因大体有三：出租车价格不合理；专车在赔本赚吆喝；有更好的商业模式。
现实中可能三个因素都有。出租车价格中，广为诟病的是“份子钱”，即出租车司机要交给出租车公司的管理费用。这么说并不代表出租车司机不应该给公司交管理费用，只是这部分交多少合理的问题而已。按道理，出租车有部分公用事业特性，出租车价格调整需要举行听证，但管理费用却没有纳入听证范围。
如果不合理，那说明出租车公司做为具垄断地位市场主体的竞争机制需要改变。从这个角度讲，专车服务打破垄断，如能促使出租车价格下降，是好事。
专车服务公司要不要收管理费？肯定也是要收的，否则公司就不要赚钱了。而且，司机的服务培训，给乘客缴交的保险费用，还有各种税费，这些同样理所当然要交。但显然，现在专车服务公司在这些方面的成本承担得很少，服务投诉也很多。随着服务质量的提升，该有的监管成本提升，其管理费用也会相应提升，价格自然水涨船高。
现在的情况是，专车司机并但不用给公司交“份子钱“，反过来公司还要给司机发补贴，这就只能说是赔本赚吆喝了。即是他们所说的先烧钱占市场，培养用户习惯后再停止补贴。
补贴不可能永无休止，停止之日，就是价格上涨之时。归根结底，专车服务不是属于多数消费者常用的东西，便宜不可能长占。
更理想的“便宜”则是找到了一种更节省成本的商业模式。Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克是这样描述他的商业逻辑的：对我们来讲，效率很重要，当效率得到最大化的时候，那么司机成本可以降到最低，行程也在增加，车不会出现空置的状态，总在有效运转。在这同时，乘客也享受了低价的乘车服务。
价格去到多低，取决于其对这种供需关系的改善到底有多大。在现实中，这同时涉及到其市场占率有多大，否则无法降低边际成本。但绝不可能占垄断地位，否则重复如今出租车公司的地位，又不定位于公用事业，消费者一样享受不到更更优质的服务。
短视一点看，“便宜”不占白不占？就是那些烧钱的人投资失败了，破产了，就当是有钱人布施。或者不赢利但去上市套现，忽悠散户的钱，那就当是股民给非股民布施了。
不管怎样，终归是件好事。