鲁达 这次让我们省略掉普通消费者毫不关心的“奥迪为什么要造e-tron这台车”的前置问题，先来看看这款车的几个关键体验。如果你感兴趣，你或许会花一点点钱来阅读那篇超过一万字的详细解析；如果只是想追求点阅读趣味，这篇独家的试驾体验也能够让你更中立客观地看到豪华第一阵营的首款电动车表现。
静态体验：没有惊喜，也没有失望
e-tron无论是外形还是内饰都是一台实打实的奥迪车型，却没有带来惊喜，虽然也没有让人失望。
侧裙与车门的交接处特意以褶皱为造型，目的是避免侧裙的尺寸太过巨大。这样的设计被用来突出车型属性，暗示沉稳的电池位于车体下方，上方是较为明快的车身。由此产生的后车门侧裙上的锐利凹槽与圆形的轮拱无法相衬，所以在侧裙的尾端加入了舢舨造型，通过这一造型过渡到车尾的保险杠。下层车身的厚度在车尾达到了最大，包络较低电池包的同时避免类似梅赛德斯奔驰EQC那样臃肿的车尾造型。
▲e-tron看起来比EQC更为苗条
坐进e-tron的第一感受是高地板。1.高地板降低了座椅高度，感觉要比Q8的坐姿还要低一些；2.高地板与低车身一起压缩了风挡面积，所以第一次在奥迪上找到了些许“奔驰牌大浴缸”的感觉；3.高地板抬高了腿部空间轮廓，需要在探出的中控台下方挖一个空间出来，留下了一个形状奇怪的手套箱盖板。
▲中控台的形状非常奇怪
▲e-tron（左）与ES8（右）门槛宽度对比
e-tron的门槛宽度还算合理，与Q7/Q8差别不大，猜测可能与电池壳体较小的安装边缘尺寸相关。反例则是蔚来ES8，可能要照顾换电功能而边缘宽度较大，影响了电池壳体的安装结构，所以门槛宽度较宽，上下车颇有不便。
双屏MMI系统第一次出现在新一代A8上面，随后陆续推进至所有高端车型序列（除去Q7），不同配置之间的差异在于屏幕尺寸以及扩展功能上面，具体系统细节不再多述，可以参考此前关于A8的文章。（《变革中的旗舰，深度解析全新一代奥迪A8｜驾仕阅读免费版》）
触摸屏对于位置的要求非常苛刻，要求驾驶员要有合理的操作姿势，所以中间屏幕要放在整个中控台的最前端。屏幕的位置越低，倾斜角就越大，中控台的轮廓就越突出，下层区域的阶梯状必然更明显，也就越可能阻挡下层屏幕视线。恰好e-tron的中控台位置受地板高度原因位置较低，所以轮廓非常突出，侧截面非常奇怪。
这一轮廓使得中控台和手套箱的造型非常特别。打开手套箱，盖板就不自觉地落在了膝盖上面。为了不让副驾驶员一侧凸台侵蚀腿部空间，e-tron没有做类似于A6的下沉式造型，所以中控台上层只有窄窄的一个e-tron相框。而为了保证空调效率，副驾驶员一侧的出风口只好不对称地放在了凸台上面。确实不太美观。
▲前备箱与后备箱底板下方空间
后排的空间中规中矩，高地板没有太多地影响坐姿，舒适性没有太大问题。e-tron不支持七座结构，后备箱空间600升，无论进深还是空间都与Q8相仿，只是开口略小。后备箱地板下面还有一个巨大的备胎坑，足以放下20寸压缩备胎，选择无备胎可以赢得额外空间。打开前机盖，除了裸露在外的维护设备和充电控制器外，还有一个带有盖子的60升储物箱，刚好存放充电线缆以及Charging box（可做Wall box，亦可应急在家用插头取电）。
▲内饰质感依旧水准顶尖
值得细说的Virtual Mirror：未来已来
这玩意太洋气了，也不知道中文名会被叫成啥，暂时称为虚拟后视镜。
不同于流媒体内置后视镜拥有实体镜面作为冗余，虚拟后视镜一直处于法规的灰色地带，通过电子设备完全取代后视镜这样的法规强制内容是一项挑战，虚拟后视镜只是e-tron的选装配置。
▲Virtual Mirror的效果非常出色
从性能上来看，虚拟后视镜已经完全可以取代传统的实体镜面后视镜，其主要的优势有：
▲雨天与昏暗环境最能体现Virtual Mirror的性能
1. 对抗环境的影响。比如雨天不再需要等待镜面加热干燥，带有雨水的车窗也不再阻挡视线。再比如夜晚，自动调节对比度，没有眩光而且成像效果出色，可以清晰地看到后车的细节、准确判断车距，比传统镜面只能看到两盏灯光更加安全。
2. 视野更加充裕。奥迪宣称e-tron的虚拟后视镜具备高速路功能，在时速达到120公里/小时以上时会自动将画面放在车后距离更远的地方，但实际感觉差异不明显。
3. 驾驶员可以通过滑动快速调整屏幕，非常直接地控制两个后视镜的视野区域，不必等待电机对镜面进行调节。
4. 风阻风噪。毕竟后视镜的截面积差别太大，虚拟后视镜能够减小一部分风阻，同时也省去了不少关于后视镜的空气动力学设计，比如如何利用后视镜壳体与车窗之间的气流清理车窗上的积水等问题。更小的风噪对于电动车非常重要。
5. 利用显示屏整合功能。比如盲区辅助提示与警示，开门提示与警示功能，可以加入更加生动的警示表达。
▲Virtual Mirror可以实现视野区域快速调整，但位置可能需要适应
当然，缺点也有:
1. 造型，主观评价，有同学反应不喜欢虚拟后视镜的造型。不过目前来看不论是后视镜头还是环景镜头，对位置的要求可能还比较苛刻，所以无法将结构做得更小或者干脆隐藏。
2. 缺少电动折叠功能，只支持手动折叠。虽然虚拟后视镜在尺寸上比传统后视镜更有优势，但是进出狭窄区域依然还要留意，尺寸较小却容易忽视，这玩意造价不菲。另外没有电动折叠功能意味着无法将后视镜是否折叠作为是否锁车的依据将不再可行，加之e-tron使用的电动锁芯在锁闭时不会发出任何机械声响，锁车多按几下按钮吧。
3. 车内显示屏的位置，习惯问题。个人体会是初期确实感觉别扭，但很快就可适应。
4. 快速查看显示区域外的状况。个人有调整姿势查看后视镜的习惯，虚拟后视镜则需要触摸屏幕选择区域，再通过reset键快速回到预设位置，颇为繁琐。不过实际体验发现显示视野还算不错，没有行车中刻意调节后视镜查看显示区域外的情况。
动态体验：e-tron的操控缺乏轻快感
▲大且沉
▲e-tron的动力系统单元
e-tron的前后轴各搭配一台励磁异步电机，Boost模式下整车的峰值功率为300千瓦，输出扭矩为664牛米，Boost模式时长限制在10秒。但整体而言e-tron的电机功率控制器特性并不激进，加速过程四平八稳，不会出现很多电动车那种贯彻始终的巨大加速度。Launch Control只有在“Dynamic”动态模式与S挡的配合下才能启动，即便如此官方宣称的0-100公里/小时加速时间也只有5.7秒，与i-Pace的4.5秒、ES8的4.4秒、Model X的<4秒有些差距。
▲e-tron在加速性能上并不突出
油门标定同样不急不躁，舒适模式下感觉还有些迟缓，似乎要刻意要抵消电动机加速的“开关”体验，但好处是容易通过油门控制车速。再加速与响应性e-tron拿捏得不错，虽然没有任何“狂暴”的体验，但绝不会让人不适。e-tron的最高车速设定为200公里/小时，此次试驾没有机会开到极速，直到130公里/小时时速没有感到动力有问题。e-tron在驱动力上的设定与ES8以及Model X差异较大，后者的驱动力和加速度非常出色，却也容易让人产生畏惧心。当然电动车是否一定要快，是否要为此特别设定传动比、控制器、制动器、冷却系等元件也是一件值得思考的事情。
另一种可能性是e-tron后续的产品战略，毕竟奥迪所能达到的产品复杂度远非现在的蔚来和Tesla可比。
▲没有Auto Hold，同样也没有蠕行功能
无法认同的是e-tron不提供蠕行功能，可能出于控制低速能耗的考虑，对于国内用户的驾驶习惯尤其是个较大挑战。同样缺失的还有Auto Hold功能，可能是由于没有蠕行的反拖扭矩作为安全冗余？或者不舍得ESP的能量消耗？电机对于反转的轮速并无扭矩补偿输出，结果是e-tron在坡起时出现了溜坡的状况，如果测试车的状态反应最终的量产版本，便是一个难以令人接受的问题。
e-tron目前只有一种可变齿比的转向机配置，不提供所谓的“动态转向”，也没有后轴转向功能。转向手感设定虽然谈不上有多么运动，但调教精准，手感细腻，完全符合奥迪的质量标准。奥迪转向机对于反馈手感一直是一个争议点，很多人诟病反馈太少，个人认为助力设置适当，路况信息的反馈也足够。关键一点是转向机的反馈对于轴荷载荷变动的补偿较好，不会随车身的状态大幅变化，没有蔚来ES8类似小说般的虚实变化。
▲e-tron的转向手感不错
e-tron后轴的电机功率大于前轴。一方面更符合车辆动力学（奥迪胖头鱼了解下），另一方面也是因为后轴拥有更大的空间以及更多的隔震措施。很多评测指出e-tron在ESC Sport情况下的驱动特性接近后驱车，可以在低附着路面上大肆动力漂移。实际上e-tron的后驱特性并没有想象中的那么强烈，也不提供所谓的2WD选项，大多数情况下它都像偏向后轴的全轮驱动车型一样，驱动力分配容易预测，车身非常稳定。
▲e-tron并没有明显的后驱车操控特性
能耗：大力优化，无奈车重
即便e-tron在整车层面有诸多关于能耗的优化，e-tron的实际续航里程并不亮眼，高能耗主要原因是猜测是车重和阻力。当然另外一个可能性是动力系统功能的控制和能量回收的效率，由于没有数据支持暂且不谈。
能量控制
▲路牌识别限速100km/h，导航信息提示前往限速80km/h，动能回收减速
奥迪持续优化的“Predictive Efficiency Assistant”功能因为e-tron的原因而重要度大增，它可以将导航信息纳入驱动能量管理，导航数据中的限速信息、坡度、弯道、环岛以及出入口路径导航换算为推荐时速，在巡航模式下自动执行速度设定，并影响整个发动机和变速器的控制策略，比如执行滑行、能量回收制动等等。所以采用导航数据结合ACC系统控制车速的方式是实现合理续航里程的好办法。
▲e-tron在电机内部加装了一个“内胆”
再比如热管理。相比于内燃机车复杂的热负荷以及与环境因素的关联性，电动车的发热部件有限、发热规律相对可控，且没有尾气处理装置对于温度的要求，可以实现更好的热管理。由于电池高效工作的温度区间与电机的不径相同，所以e-tron拥有电池和电机的独立冷却循环，包括各自的控制元件。其中电机不仅有常见的外壳体冷却层，还有深入定子中心的冷却瓶。不过由于密封的问题，这一设计还没有成为大多数厂商的标准配置，是e-tron的一个创新点。
▲利用电机的废热加热车内空间
能量再利用。e-tron在电池包的冷却循环中加入热交换器，另一侧的通路连接车内空调管路，以此实现动力电池热量的再利用。奥迪称这样的热交换器可以提供3kW的峰值功率，并且最多可以贡献10%的续航里程，所以冬季使用e-tron可以尝试猛踩油门来取暖。
▲“Range Mode”模式追求续航里程的最大化
除了熟悉的“Driver Select”驾驶模式选择，e-tron还有一个额外的“Range Mode”功能隐藏在车辆设置菜单页面中，直接关闭空调和座椅加热功能，限制动力系统的输出，并将最高车速限制为90公里/小时，类似更高级别的ECO功能，应对极端状况下的续航问题，通过油门kick-down的触发退出。
风阻控制
▲两处空气动力学设计
比如上下封闭的前格栅以及灯组下侧的通风开孔；再比如电池下护板上高尔夫球大小的凹槽，可以产生涡流优化阻力系数。带有虚拟后视镜的e-tron风阻系数为0.27，介于捷豹i-Pace的0.29以及Model-X的0.24之间，相比搭配普通后视镜的车型为0.28，奥迪称可以贡献5公里的续航里程。
另外e-tron在车速达到120公里/小时以上时会将车身降低26毫米，此时车身的离地间隙为136毫米，甚至与绝大多数轿车无异，是所有奥迪SUV车型序列中最为激进的离地间隙设定，以求更低的阻力。
结语：
▲e-tron内饰存在质量问题
毫无疑问e-tron是一台设计出色、做工精美、性能完善、完成度极高的豪华品牌产品。却也发现e-tron鲜有突出个性，性能上的sweet spot并不多，说中庸有些过分，平衡以及全面最为恰当。e-tron目前是标杆级的产品，却不是跨时代的产品，被超越只是时间的问题。
同时e-tron也不是奥迪追逐的Brand shaper，当然电动车能否承担传统豪华品牌Brand shaper的角色是一个问号。但e-tron是一个关键时刻的关键车型，是一台从无到有的变局者。不得不说从无到有的过程挑战太多，稳妥而平衡的产品策略一方面似乎缺乏想象力，另一方面则明智地认清了现实。
不过奥迪想要的Brand shaper可能也近在咫尺了。
付费文章全目录：
1、前言
2、一些决定性的问题：架构、生产和时机
3、静态体验
4、Virtual Mirror
5、动态体验
6、NVH性能
7、续航与充电
8、能耗
9、L3
10、结语
文｜Allen/Alex
图｜网络