鲁达 四轮驱动，是指汽车所输出的扭矩传递到所有四个车轮上的设计。很多人看到四轮驱动就会联想到越野车和SUV，但实际上四轮驱动也被广泛应用于很多道路车辆上，以在不同的路面及天气状况下，为车辆提供更好的加速性能及可控性。
与此相对应的，大部分汽车的引擎只驱动一对车轮，另一对车轮不产生驱动力，称为二轮驱动。四轮驱动的优势在于因路面或地形原因而导致轮胎抓地力不足的情况下，拥有四轮驱动的车辆有更好的可操控性。因此，四轮驱动车很适宜越野行驶的要求，并且在雨雪或各种恶劣路面上，四轮驱动车也较常规的两轮驱动车辆更加具有加速性能及不会卡住（摩擦力少的路况，如雪或泥泞路面）。
四轮驱动技术最早出现在1903年，最初是在卡车上采用，后来才逐渐引入一般轿车。
四轮驱动的种类
由于四轮驱动会受到转弯和加减速的影响，四个轮胎会有不同的转速与配重，如果构造像2WD一样不但会影响性能表现，更会严重磨损轮胎，所以必须要增设些装置来改善这些问题，而且也会较耗油。因为设计的不同而演变出不同的种类，目前大致可分成五种。
分时四驱
一般均搭配两个差速器(前轴与后轴各一个)，并于传动轴配置一组离合器或加力箱(功能类似，仅具离合功能的为离合器，现市售车较少使用，能锁定扭力配置的为加力箱，不过两者构造完全不同)，有手动的驱动模式切换装置。在一般路况下(如柏油路)行驶时分开传动轴，只用前轮或后轮来驱动(两轮驱动模式或称2WD模式)，如遇上极差路况(如泥地和雪地)，则结合传动轴使四个轮胎同步驱动(四轮驱动模式或称4WD模式)，利用2WD模式应付转弯造成的轮差和柏油路用4WD的耗油问题，而4WD模式下四个轮胎的动力完全固定且平均(前后轮扭力固定在50:50)，采用加力箱者更可做扭力配置锁定(例如将前后轮扭力固定在25:75)，这点在越野时有相当的优势，故为有越野需求的SUV运动休旅车、货卡和吉普车等车款的主流驱动系统，而且构造较简单，但对于无越野需求的车款就毫无益处。
全时四驱
全时四驱是能够在不论在任何路况下都以四个车轮驱动的系统，全时四驱车型需要配有三个差速器(前桥、后桥与中央)，没有驱动模式的切换装置，而是在前后驱动桥之间上多配置了一组中央差速器，以避免全时四驱车辆转弯时由于前后驱动桥的转速差导致磨损轮胎的问题，装备全时四驱的车辆多为高级全尺寸越野车、豪华轿车、跑车和CUV跨界休旅车等车款上，虽然这些车多半行驶在铺装路面，但是通过全时四驱可以让四轮驱动的加速性、稳定性和循迹性完整的优势发挥出来。
独立驱动
有些四轮电动车采用双电动机设计以达至全轮驱动。两个电动机分别用来驱动前轴及后轴，因此只需要两个差速器。此外，两个电动机可以分别针对低速（高扭力）和高速行车作优化，使电动车在高、低速度下均维持较高的效率。
在部分设计中，两个电动机并不能同时以最大功率运作，因此汽车的总马力不是简单地把两个电动机的马力相加。
适时四驱
同样搭配共三个差速器(前轴、后轴与传动轴)，中央差速器同时还兼具离合器或加力箱的设计，有时会外加扭力分配装置与电脑控制单元，有手动或自动的驱动模式切换装置。简单来讲，就是结合分时四驱与全时四驱两者构造的四轮驱动驱动系统，既可使用较省油的2WD模式，也可使用运动性佳的全时四驱模式，也可使用越野性佳的锁定四驱模式，在锁定四驱模式中，中央差速器会被锁住，前后轴的传动比会被锁定在50比50，使其发挥出和分时四驱一样的动力固定平均特性以应对越野的需求，采用加力箱者亦可做扭力配置锁定。例如速霸陆Impreza WRX STI上所搭载的具备DCCD功能的Symmetrical AWD就是代表。这种四驱系统因为功能多，故被现在许多运动休旅车所采用，但也有构造复杂、成本高和笨重的缺点。
智能四驱
特殊的四驱系统，差速器和离合器的数量视设计而异，但一定会有扭力分配装置与控制电脑，以及自动的驱动模式切换装置。因为设计取向不同模式切换也不一样，例如Nissan GT-R所搭载的ATTESA E-TS就是代表，一般情况下只靠后轮传动，但一旦车速感应器以及其车身内的两个g力感应器感受到车身打滑或不稳定时，就会主动驱动前轮来稳定车身，完全不受人控制，这是种为了确保动力完整输出的后驱型智能四轮驱动。
混合动力式四驱
受油电混合等混合动力车辆(Hybrid)系统下催生而来的四轮驱动系统，以油电混合为例，其设计可以是以汽油或柴油引擎驱动前轮、再以电动马达驱动后轮（或相反），借此发挥出前轮驱动、后轮驱动和四轮驱动皆可行的驱动系统，如Toyota MR-S Hybrid Concept和Volvo V60 Plug-in Hybrid就是很好的代表。
差速器分类
当车辆通过弯道时，必须允许不同的车轮以不同的速度旋转，例如车辆转弯时，外侧轮和内侧轮由于所走的路径不同，其所行驶的距离也不同，所以内外侧车轮必须要能够以不同的速度进行旋转，而这个问题被称之为轮差问题，如果轮差的问题无法得到解决，那么车辆在进行转弯时就会因为轮胎旋转的不匹配而产生打滑，从而影响整个车辆的可操控性。
差速器可以使得一个输出轴以不同的速度驱动两根输出轴，可将扭矩（角向力）平均的传达到两根输出轴，同时通过差速器内的差动齿圈分配两边的角速度。无论是四轮驱动车辆还是两轮驱动车辆，都需要面对轮差问题，两轮驱动车辆可以通过在驱动轴上搭配一个差速器使得引擎输出轴以不同的速度驱动左右两边的车轮轴，以解决轮差的问题，而四轮驱动的车辆由于前后轴都具备驱动力而需要在前后轴各搭配一个差速器来解决左右轮差的问题，除此之外还需要第三个差速器来解决前后驱动轴的轴差问题。
由于差速器允许车轮以不同的速度旋转，遇到某个车轮打滑或者离地时，这个车轮由于具备较小的摩擦力而飞快的转动，引擎所输出的动力会全部消耗在打滑轮上，其他车轮就会失去动力，也就是说差速器可以解决车辆转弯时造成的轮差及轴差的问题，但是在车轮遇到打滑时，则会加剧车辆持续打滑。
前面提到差速器会导致车辆在某侧车轮打滑时，无法轻易的摆脱持续打滑的情况。两轮驱动的车辆在一侧驱动轮陷入打滑的情况下，可以通过牵引力控制系统来限制一侧车轮的空转，从而使得具备抓地力的一侧车轮得以驱动车身，从而解决车辆打滑的问题，虽然这会导致刹车片的额外消耗，或可能引擎突然的颠簸，影响处理效果，但这种解决方案也仍然延用至某些四轮驱动车辆上。
差速锁则是另外一种解决方案，这是一种可以锁定的差速器，其锁定后强制车轮以同样的速率转动，以解决车辆打滑，这种差速器通常会装配在四轮驱动车辆的前后轴之间，俗称中央差速锁。
还有一种搭配限滑差速器的解决方案，这种差速器与上述的差速锁类似，所不同之处在于，其不会锁定强制车轮以同样的速率转动，而是允许不同车轮以不同的扭矩进行驱动并将速差控制在一定的范围内，这种解决方案通常还会搭配上述的中央差速锁一并使用，除了良好的解决打滑现象外，更提供更加可靠优秀的可操控性。
中央差速器带机械差速锁
托森式中央限滑差速器
开放式中央差速器
多离合式差速器
多离合器片耦合式差速器