luda 当提到汽车的4驱动器系统时，很多人可能会想到奔驰的4 MATIC、宝马的xDrive和奥迪的Quattro，但世界领先的4驱动器技术宝马和奔驰几乎不是讨论的对象。
除了奥迪Quattro，还有斯巴鲁的DCCD和三菱的S-AWC。这三款四驱系统也是目前公认的世界顶级的四驱系统。因为在最考验四驱技术的WRC赛场，这三套四驱系统，都曾经称霸一时。
WRC赛场的王者
首先是奥迪的Quattro，也是名气最大的四驱系统。在WRC赛事中一战成名。
这个WRC，全称叫做世界汽车拉力锦标赛，比赛需要经历沙石、冰雪、泥泽、雨地等等各种各样的地形，整个赛程长达数千公里，对于一辆汽车的操控性和稳定性，有着近乎残酷的要求。
上世纪80年代，奥迪A2赛车在WRC取得了惊人的成绩。但也被很多人称为是不公平的比赛，因为在当时其他参加比赛的汽车都是后驱，只有奥迪首次采用了四驱系统，所以形成了绝对碾压。
后来主办方修改规则，要求所有四驱赛车增加配重，但是依然阻挡不了奥迪四驱的强大，再后来干脆直接禁止奥迪使用Quattro系统，虽然导致奥迪退出了WRC赛事，但是也让Quattro成了奥迪最大的卖点。
之后，斯巴鲁和三菱掌控了WRC十几年，直到出现经济危机，才选择退出这项赛事。
通过WRC赛事，最能磨练一家车企的四驱技术，而奥迪、三菱和斯巴鲁，也是因为这项赛事，才搞出了自己独有的四驱系统。
奥迪Quattro
奥迪的Quattro总共经历了整整8代的发展。第一代的结构非常简单，使用了一根空心传动轴，并在其中集成了另外一根传动轴。相当于用一根传动轴的空间，实现了向前后两端输送动力的任务。
从第二代开始，奥迪开始引入托森差速器，纯机械的结构让Quattro在可靠性和响应速度方面有着巨大的优势，但是第二代Quattro有个致命的问题，就是只能匹配手动变速箱，于是便有了第三代，采用行星齿轮中央差速器。至此奥迪的Quattro四驱，已经算是进化完成，后面的几代，都是在这个基础上进行改造优化。
直到第八代Quattro采用多片离合器作为中央差速器，在后轴布置了一个电控牙嵌式离合器。
在遇到湿滑路面时，多片式离合器与牙嵌式离合器处于接合状态，使得后轴最多可以分配到50%的动力，当在铺装路面行驶时，两个离合器处于分离的状态，也可以理解为从全时四驱变成了适时四驱，也彻底让奥迪的四驱失去了灵魂。
斯巴鲁DCCD
再来聊聊斯巴鲁的DCCD左右对称四驱，DCCD翻译过来就是“由驾驶者手动调节前后驱动桥扭矩分配的差速系统”。其他的四驱系统都是系统自动分配动力，但是斯巴鲁可以通过旋钮手动控制扭矩的分配，这也是斯巴鲁四驱系统的精髓。
一套顶级的四驱系统，一般都会有前、中、后三个差速器。前后桥必须使用限滑差速器，这样可以保证漂移时左右轮同时转向，顺利完成漂移动作。
而中央差速器一般选择托森或者行星齿轮组这样的纯机械机构，即便是全负荷、高频次的使用，也能够承受得住。
从某种意义上来说，斯巴鲁的四驱，更像是为竞技赛车专门设计的。当这项技术应用到量产车上时，就会让车主感觉这款车，既可以是前驱车，也可以是后驱车，还可以是四驱车。
三菱S-AWC
而三菱的四驱叫做S-AWC，全称叫做超级全轮控制系统，由ACD、ASC、ABS以及AYC四个部分组成，其中最玄妙的就是AYC系统，也叫主动偏转控制系统。
后桥的差速器利用AYC技术，可以实现左右车轮0-100%的扭矩分配，这项技术最早在第四代EVO上应用，也是三菱EVO的精华所在。
但是这套四驱系统适合在铺装路面行驶，遇到恶劣路况或者强行漂移，容易把后桥差速器烧毁。
随着EVO的停产，奥迪Quattro放弃拖森差速器，斯巴鲁的DCCD，可能现在的量产车中，最顶级的四驱系统了。