鲁达 德系车在世界汽车舞台上拥有很高的实力和地位，精良的造车工艺、优秀的文化传承以及世界领先的科技水平，都足以证明其优秀的产品力。德系车保守内敛、经久耐用、崇尚可维护性和可靠性，追求每一个细节，充分体现了德国人严谨的工作作风。
如今，SUV车型在世界范围内受欢迎程度日益增长，较强的驾乘舒适性以及良好的通过性使其备受欢迎。而出色的四驱系统则可以为SUV在多样的驾驶环境中锦上添花。那么下面就来为大家介绍两款德系品牌优秀的四驱系统。
首先是德系的龙头老大——奔驰。奔驰作为拥有百余年历史的汽车品牌，品牌创始人之一卡尔·本茨被誉为“汽车的发明者”，无论品牌文化，还是科技水平，在世界都首屈一指。
提到奔驰SUV，相信一些车迷首先会想到奔驰G级。奔驰G级作为奔驰最受欢迎的SUV之一，其魅力就在于它强悍的越野能力。从1979年诞生开始，似乎就注定了它将成为这个世界上最强的越野车。奔驰G级拥有非承载式车身、梯形大梁、全时四驱、4MATIC四驱系统、前、中、后三把机械式差速锁。这样的配置，在越野车当中也算是独一无二的。
而其中的4MATIC四驱系统作为奔驰看家本领，其核心技术是4ETS差动限制技术。4ETS利用ABS的制动力自动分配功能来实现差动限制。当车辆有一个车轮打滑时，车载电脑就通过ABS对打滑车辆制动来限制它的空转。从而差速器就可以把传递给打滑车轮的动力转移到其他未打滑的车轮上。
目前，奔驰所搭载的4MATIC驱动系统还运用了行星齿轮式桥间差速器。在各种路面上，前后轮之间可进行45:50的全时固定动力分配。即使车轮出现打滑情况，整体式多盘离合器也可以确保附加牵引力和最佳方向稳定性。
4MATIC全四轮驱动系统设计紧凑，轻巧。对比其他品牌全四轮驱动系统具有重量轻、燃油经济性高以及在被动状态下的安全性高等特点。总体来讲，4MATIC即使在路况条件不好的情况下，也会提供出更加舒适、安全的交通解决方案。
第二位则是来自奥迪的quattro全时四驱系统。相信车迷都听过“你只管踩油门，剩下的交给quattro”这样一句话。可见这套四驱系统是非常强大，下面就让我们一探究竟。
quattro四轮驱动系统最早搭载在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，用来征战WRC世界拉力锦标赛。随后这套四驱系统也跟随不同车辆在DTM德国房车锦标赛等世界顶尖赛事，并取得了傲人的成绩。从1980年的第一代开始，已经发展到了第七代，技术也不断革新。
目前，奥迪quattro四驱系统根据发动机放置方式的不同，系统中采用的中央差速器结构是不同的。像纵置发动机平台的四驱系统，采用的是托森中央差速器。而横置发动机平台的四驱系统则采用瀚德（Haldex）电控多片离合式中央差速器，其中最强的就是采用托森中央差速器的quattro四驱系统。
机械结构的quattro四驱系统是随着托森中央差速器的进化而进步的，目前最新的托森差速器已经发展到了第三代——托森C型差速器。托森C型中央差速器采用行星齿轮结构，是纯机械式全时转矩感应，结构更加紧凑，自动锁止的反应更为迅速。与现在常见的电控多片离合式不同的是，托森C型差速器没有离合器，也不需要预负载，仅依靠纯机械结构就能及时做出反应。在正常情况下按照前后40：60分配驱动力。根据行驶情况需要，最多可把65%的驱动力输出到前轴，或者把85%的驱动力输出到后轴。
冠状齿形差速器是目前奥迪quattro采用的最新一代中央差速器，相比托森C型差速器，它结构更为紧凑、性能也更好，其内部主要由两个冠型齿轮、四个中间小齿轮以及摩擦片构成，十字形排列的中间小齿轮组与动力输入轴相连，两冠型齿轮分别分别与前后传动轴相连。当两个冠型齿轮转速不一致时，会导致中间小齿轮产生自转，进而挤压离合片，从而产生自锁反应。正常情况下，系统按照前后40：60的比例来分配驱动力，如车轮出现打滑时，系统可以使前轴与后轴的驱动力比例在70:30到15:85之间连续变化。
总体来说，纵置发动机平台所采用的托森中央差速器四驱系统才是真正的quattro。传统机械结构所带来的好处就是结实耐用，极为可靠。目前这套quattro四驱系统在Q5、Q7等SUV车型上搭载。其强大的脱困能力使其无论在沙地、雪地、泥地以及砂石路段，都有非常良好的通过性能。
写在最后：德系SUV更多的是兼顾多样化用车场景，像日常通勤、长途旅行与自驾轻度穿越等场景都有着不错的通过性能，同时也具备很好的驾驶舒适性。如果您要进行越野穿越，在德系SUV中恐怕只有奔驰G级才具备专业越野能力。
当然，德系车也是有缺点，例如像烧机油、后期维护价格较高、针对中国市场设计的车型较少等问题。不过这都抵挡不住德系车所散发出的魅力。正所谓萝卜白菜，各有所爱吧。