luda 当然奥迪也使用了托森加双离合变速器的四驱动器形式，至于为什么最终放弃，今天继续谈，包括对这三种四驱动器形式的分析。
奥迪四驱结构介绍
- quattro ultra
适时四驱，电控多片式离合器式中央差速器+开放式后差速器（带狗牙），匹配7DSG，运用在目前绝大部分四驱车型上，2016年应用在Q5上，国内A6L，Q5L等四驱车型目前都是这个结构。用一段视频来了解下quattro ultra的原理吧。优势在于，更好的燃油经济性和CO2排放，高效的四驱两驱切换能力，更好的预判能力。相比较托森，在极限脱困能力这块有所欠缺，但是总体性能做到了相当的均衡，对于一台城市SUV，足够了。
- 机械 quattro
全时四驱，托森or冠状齿轮机械锁式中央差速器+开放式后差速器，匹配8AT，最早是05年配置在RS4上。一汽奥迪目前车型已经没有这个配置了，所以他只出现在了进口车上。在正常驾驶条件下，前桥和后桥之间的动力分配为40:60。扭矩的这种不对称和动态分布会导致带有偏向后端的运动型操控。如有必要，中央差速器可将多达60％的功率转移到前部，并将多达80％的功率转移到后部。如果一个轴上的车轮发生旋转，则电子差速锁EDL会通过制动来控制它。所以它的极限脱困能力强，但是本身重量大，无法做到高效的燃油经济性。
- 运动 quattro
全时四驱，托森or冠状齿轮械锁式中央差速器+电控液压多片离合器（2）式加自动扭矩叠加装置（1）差速器，匹配8AT，最早在08年出现在S4上，一般使用在运动车型上，如SQ7。这里和前者的差异主要在于后差，通过电子液压的形式使左右轮扭矩控制精度更高。由两个太阳齿轮和一个内齿轮组成的复合齿轮安装在常规后差速器的左右两侧。它的旋转速度比驱动轴快10％。油中的多片离合器由电动液压执行器操作，在传动轴和复合齿轮之间提供动力连接。当离合器闭合时，车轮之间的最大扭矩差为1800 Nm。运动差速器在滑行时与在负载下一样有效。它是电子控制的，并在百分之几秒内做出反应。奥迪自己开发了软件。控制器根据转向角，侧滑角，横向加速度，速度和其他信息快速不断地重新计算每种驾驶情况下的力的理想分布。
下面看下运动后差的工作原理吧。
其实奥迪还有第四种四驱，DSG加托森，曾经在Q5L上短暂的出现过，但因为过多的变速器质量问题，被迫又取消了这种四驱形式。
机械quattro败退原因分析
为什么奥迪要舍弃托森加7DSG的全时四驱，并且大面积的在应用quattro ultra？
- 排放和燃油经济性
官方介绍quattro ultra一开始就提到了更优的燃油经济性和更少的CO2排放，反过来就可以推断托森结构在这一块确实是不行的，质量大，结构复杂，传动效率低，无法做到灵活的传动，冠状齿轮也存在类似的情况（关于quattro ultra的详解，我们单独放一篇文章来介绍吧）。
- 托森结构专利问题
托森早在2003年已经被丰田收购，所以使用托森存在专利费用和零件外购问题。目前生产托森的公司叫JTEK，奥迪的供应商除了JTEK（托森C）还有艾美利肯，简称AAM（托森B），也叫美国车桥。下图是AAM的托森B结构。
- AT变速器供应和专利的受限
大众集团没有自己AT变速箱的技术，主要通过采埃孚和爱信采购。同样受限于专利，很难自己开发，再就是这两家公司分别有自己的母公司，所以爱信优先供给丰田，ZF优先供给宝马。所以大众就期望在DSG双离合变速箱的领域开拓新的战场。当然，即便是DSG变速箱，大众依然要依托博格华纳。不过大众都直接从博格华纳买断几个变速箱的专利，并且DQ、DL系列大部分是大众自己生产，但是部分核心部件还是从博格华纳采购。而DSG相比较AT，成本优势太明显，所以DSG全面下放到奥迪只是时间问题了。
- 双离合匹配托森的技术问题
除了早期的Q5使用过外，B9底盘国六前版本的奥迪A4L四驱系统也适配了托森式的中差。在实际工作下，DSG+托森（也包括冠齿这类机械四驱）的组合，在脱困方面很不理想。
以奥迪Q5为例，刚发布的老Q5因为双离合的问题太多而导致大量的投诉，最终奥迪还是将变速箱改为了8AT。说到这，你再回头看现在的新Q5L配置就知道，目前匹配四驱的全是7DSG湿式双离合变速器，且使用了quattroultra技术。所以说老Q5其实并不是因为那台双离合不行而是因为双离合配托森中差的结构容易导致车辆脱困或者越野的状态下损伤变速箱。下图为Q5L中差和变速箱图，
下面说说原因：这跟车辆制动式差速器锁（ABS控制制动力）的控制有关。四驱的作用是让车辆的四轮都能分配到驱动力，但是假如某个轮子悬空或者打滑，由于差速器的作用，此时整个后轴驱动力会去向阻力更小的悬空轮，导致后轴失去动力，此时ABS会强制对悬空轮胎制动，使得把所有的驱动力都转移到有附着力的车轮上，从而实现脱困。可参考下方视频理解：
ABS的介入时间和制动强度都是有要求的。如果某一轮子在越野时，如过单边桥时长时间悬空，ABS立马对悬空的轮子进行高强度的制动，由于托森差速器的刚性连接特性，此时反冲变速箱的力是没法避免的，这个力十分巨大。机械式中差没法彻底断开，双离合也没法像AT变速箱一样通过液力变矩器卸力，反向冲击力会直接作用在变速箱的K1或K2离合器片上，时间长了，离合器压紧力不够，最终导致变速器提前损坏。正因为如此，为了保护变速箱，搭载机械锁式中差和双离合的车型，都无法对打滑车轮进行高强度制动，所以视频中的脱困动作就做不到游刃有余。
相比较电控多片离合器式差速锁，成本更高的托森机械锁却没有更硬派的脱困能力，作为主机厂我相信没有一家会继续选择的。电控多片式离合器中差加双离合的组合虽然终极脱困能力没有托森来的好、但是足够应对一般用户的常规道路。这种电控多片式离合器完全可以参考目前Jeep的Active Drive I，玩过Jeep的人都知道，这套系统已经足够应付一些复杂的非铺装路面了。而奥迪这套系统比市面上一般的电控多片式离合器更强（狗牙离合器应用），加上奥迪特有的标定，据官方介绍，2驱切换到4驱仅需0.2秒。
如果你需要更加极限的越野能力，我建议你选择牧马人Rubicon这样的四驱形式。