鲁达 在TNGA架构下从无到有的奕泽IZOA（以下简称奕泽），有着近乎概念车的设计，有着足以迷倒千禧一代的炫酷外表。
对于多数消费者来说，奕泽就像是“一剂预防针”，它的出现预示着新时代丰田车的样子。它不再是曾经那个温文尔雅、商务气息浓厚的丰田了，它是在TNGA丰巢概念下能够彻底摆脱套娃、拥有自我属性的车子。
被炫酷外观调戏良久的我和大家一样，试图在每一次与奕泽亲密接触的过程中找出它不为人知的一面，试图发现隐藏在华丽外表之下的是一个怎样的丰田，怎样的奕泽。
8月8日，一汽丰田奕泽IZOA专业媒体评测活动便给了我这样一个机会。
需要说明的是：本次活动以场地科目试驾为主，对新车外观及内饰感兴趣的朋友可以移步至这里。
文章开头先对两天的驾驶做一个简短的总结，性能测试以及场地试驾的内容将在后续奉上。
平顺的驾驶感受
相比于过目难忘的炫酷外观，奕泽的驾驶感受同样将它与同级别、同价位的车型很好的区别开来。
此外，虽然奕泽的身型明显要大于奥迪Q3、XR-V等车型，但得益于5.2米的转弯半径，它展现出了如MINI般“城市小精灵”才有的特性。而得益于TNGA架构下的低重心，以及带有明显韧性的悬架，它还展现出了应有的灵活操控以及很好的车尾跟随性。
以上我们描述了奕泽驾过程中的主要特点，接下来我们进入正题：场地试驾
百公里加速&制动
测试方法比较简单，以全油门加速至100km/h后，大力踩下刹车踏板，直至车辆停止。
急加速过程中能够很好的感受到发动机与变速箱的匹配程度，奕泽全系搭载2.0升自燃发动机，这台发动机热效率达到40%，最大功率126千瓦、最大扭矩203牛米。
简单来说，由于发动机提高了进气效率，吸气更快了，燃烧更快了，其输出功率和扭矩也变得更大。
不过，与一般的CVT变速箱不同，在奕泽上可以明显感受到Direct Shift-CVT（新一代10速双传动变速箱）变速箱起步齿轮的动力传输优势，以及起步后变速器齿轮传统与钢带传动的平顺性。
简单来说，该变速箱在1、2档时使用齿轮传动，目的正是提升车辆起步低速传动时的快速响应，解决CVT变速箱起步提速肉的问题，令起步加速变得更为敏捷快速。
这样的设定更有利于车辆产生制动力，刹车更加平稳。在实际测试中，奕泽刹车点头的现象并没有想象中的明显。
高速同心圆
ACA是基于VSC的技术模块，当车辆快速通过弯道时，ACA会给弯内的前轮实施轻微且快速的制动，配合后下摆臂稳定杆带来的形变差-即后轮随动转向辅助，让车辆的行驶轨迹偏向内侧，抑制前驱车推头倾向。
可以理解为提高过弯极限，更不容易失控。
蛇形绕桩
模拟路况：正常行驶中的连续转向。
相比于高速同心圆，这个科目更能展现车辆在行驶过程中车身是否灵活，转向是否足够精准。
基于ACA主动弯道辅助系统，以及TNGA架构下特有的低重心车架，奕泽显然有着得天独厚的优势。
但丰田更希望这款车能够将运动更进一步，于是，同级别中少有的后纵臂型双叉臂式独立悬架出现在了奕泽之上，它在一定程度上减少了车身侧倾，并提升了行驶过程中车辆的稳定性与驾控性。
NVH静谧性
模拟路况：日常道路正常行驶情况。
虽然在高速行驶过程中还是有较大的噪音传递至车内，但在40km/h的情况下，奕泽的发动机噪音、胎噪在这个级别的车型中表现良好。
头条说：相比于我们印象中的丰田车，奕泽有着更为激进、更能打动人的外观，但这绝不是它的全部。隐藏在华丽外表下的是一个更加注重整车NVH表现，更加注重驾驶感受的丰田，它不惜提高座椅高度、不惜增加车重，更加不在乎的还有那曾经最为擅长的空间表现。
这的确也为奕泽带来了不同于以往的驾驶感受，同时，也让它成为了这个级别、这个价位中充满驾趣的代表。与主要竞争对手相比，奕泽看得到的优点和缺点都较为明显，但在实际体验过后你会发现，它比你想象的要出色。
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