鲁达 上篇链接：开卡车想节油你要明白这些道理、
连载：油耗背后的故事，如果驾驶员看懂，掌握，并应用，无论驾驶什么都能保证安全同时，油耗无敌；车老板看懂了，你的车队油耗表现最低，无论驾驶员如何进进出出，运营不受影响。
前文展示了无论哪种驾驶环境，车辆配置的油耗占到油耗的一半。所以说一台配置符合你运输要求的车辆是节油驾驶的基础和起点。
车辆分为为：头、挂及头挂配合。今天说说车头的那些事儿。
换一种角度看问题，就会海阔天空的去精确分析油耗，就是逆向法，而逆向法也是唯一能精确分析和计算油耗的思路。现在99%的车队采用正向法去测油耗定油耗，结果非常不如人意，很多说不清楚的因素人为或非人为纠缠其中，反而是雾里看花了。（油耗测量误区）
根据运动学定律物体的动力和阻力相等时，物体处于静止或者匀速状态。车辆的动力就是来自存储在柴油中的化学能通过发动机转换成了动力，而车辆行驶时的阻力就需要一定量的柴油产生的动力相等才能维持车辆匀速，如果动力大于阻力，车辆加速，如果动力小于阻力，车辆就减速。
驾驶员经常看瞬时油耗表开车，以为能节油，当瞬时油耗高就吊点油，发现油耗降下来就安心了，其实当你收油门后动力输出降低，而阻力不变，此时100%的速度 会降下来，所以驾驶员看到所谓的油耗低了，其实是你牺牲了速度换来的。这样的操作似乎可以节油但是你的平均车速也会降低。
汽车在行驶中有5种阻力需要柴油能量去克服，分别是：滚动阻力，空气阻力，爬坡阻力，加速阻力和内阻，其中滚动阻力来自轮胎和地面的弹性迟滞损失，空气阻力来自空气流体力学特性还有摩擦副之间产生的内阻。在平路和匀速没有爬坡阻力和加速阻力。
平路克服这些阻力保持速度耗费柴油比例为：
*高速：车速85公里/小时，车货总重40吨时
所以抓住这些核心因素和思路我们就可以精确分析油耗的故事。
车辆的动力总成如同人的先天身体条件，无论你后天如何锻炼，先天的基因始终影响你身体状况，而动力总成配置的学问是整个车辆配置环节中最至关重要，一旦你遗传了一个不合适的基因，等待你的将是无穷无尽的痛苦。所以无论你买车还是帮助别人配车，这个环节一定不能随意加马虎。
你的车辆要想完美符合你的运营，首先一定是动力总成配置要正确，其次与阻力相关的配置要优化。
我们先说说什么是动力总成：发动机+变速箱+分动箱（越野）+车桥这三大件。
发动机：结构跟油耗关系不大，直列和V型各自有自己的优缺点，奔驰第四代卡车换装直列发动机，不是因为V型油耗高，而是为了考虑技术上欧六排放部件的布置和研发、生产成本（直接以现有的底特律柴油机DD13为蓝本）节省费用。
直接对油耗起作用的就是发动机输出特性曲线，更直接说是动力输出和如何输出。而动力曲线的输出完全取决于厂家对动力性、经济性的一种理解和策略。
发动机动力的选择，一般我们俗称如何匹配马力，就是大马拉小车，还是小马拉大车的问题。
目前国际运输的惯例，基本发动机最大马力是重量的8~9倍。例如车货总重55吨，其实最大马力440~500马力都是最优化配置，国内进口车基本上8倍关系，国 外40吨的车动辄600马力，是不是大马拉小车？其实那些储备动力用于山区快速驾驶保证高效运输的要求，卡车效率永远第一并不矛盾。
而国内驾驶员为了节油而节油反而费油，原因是最大功率必须要油门全开而且转速到1800转附近，请问哪个驾驶员这么驾驶？也就是说所有驾驶员糟蹋了440马力或者460马力，根本没使出来，所以费油（特别是山区驾驶）几乎100%。（油门不踩到低的误区）
其次就是尿素SCR的国四车辆比国三车省油4%，国五车比国三省5%。而尿素现在基本是柴油价格一半，消耗量也不大，最后总成本能节省2%。
变速箱：第一选择AMT变速箱。变速箱分为手动和AMT两种形式。奔驰在2007年第三代ACTROS上全面标配了AMT，当时做为第一个压力和阻力是巨大的，可是现在市场上谁不优先配置AMT的变速箱呢？在驾驶操作中驾驶员在山区（云贵川大山）和越野外都要使用自动模式，如果你用手动（M）一定费油。（虽然用了AMT但是喜欢用手动或者手动干预的误区）
第 二的选择就是超速挡和直接挡选择，对于长途高速物流优选直接挡变速箱，因为箱内少组齿轮传动，传动效率高从而节油；当短途运输且速度跑不起来时，超速挡的 箱子提供更有利的挡位，降低发动机转速实现节油。因为国产机械加工的技术问题，后桥基本是3.5以上的速比，所以大多数车辆的变速箱都是超速挡，用这种方 案，油耗自然高过进口车。这就是核心竞争力，如果这个技术没有突破，后面的优化都是改良主义范畴。（编后语：国内小速比的桥现在也逐渐多起来趋势，鼓掌！duangduangduang）
后桥：最后一个影响DNA优劣的就是后桥的选择，其实后桥选择的学问超过前两种选择。因为它是3个参数掺杂其中，任何配置没有好坏，只有适合度的问题，而适合不适合其实很多人玩了一辈子车也未必弄明白。它分为：后桥速比、轮边减速、驱动形式。
大 家都知道危化品运输有指导性文件就是基本使用6X4的驱动形式，其实这是严重的曲解危化运输，在国外危化品4X2的驱动形式也是很常见，所有的所谓操控性 和制动性都是自我心理的安危和臆断，没有半点科学在里面。车辆在道路行驶，你首先要知道你的运营特点，6X4油耗高，废轮胎，故障率也高，维修保养费也 高，同时你的净载荷却少，特别是空驶回来的时候，你几乎在重度浪费状态。至于安全方面，每个车轮都有了电子刹车，制动力分配，ABS，BS，EPS等等的 保护，早都不是什么问题了。
而奔驰特色轮边减速被讹传成为费油的重要原因，事实上发动机变速箱配合的好，仅仅多1%的油耗，而给你节省的修车成本远远超过这1%，更大的爬山动力性和扭矩输出，更高的离地间隙，更长寿命和低维修成本，成就了独有的奔驰桥这个口碑（北奔重卡曾经直接的宣传口号）
速比是双刃剑，对了一劳永逸，错了后悔终生。一般原则高速小速比，山区大速比。如果你运营道路上超过30%的丘陵和山路，宁可大点不要小点。
这三个都在后桥上，交织在一起，互相影响，所以如果你拿不准主意，卡车驾驶学院的专家可以帮助你分析那种车桥最适合你的运营。
东西不在于好坏而在于是否合适，范爷很美，你养活不起，配车如同恋爱，错了，鸡犬不宁，遗憾终生。
·优化配置是关键
配置优化并不是一件容易的工作，科技不断发展，新技术和配套的新产品层出不穷，做为配车人一项最基本的要求就是要非常精通自家车辆在新技术上的应用和特点。而优化之路毫无止境，理论上是可以无限接近物理极限。
第二，既然是优化就是精益求精，做到这一步，配车时要有全局观、舍得的高度思维，还要有整体应用最佳的思路，不要纠结在某项配置上，钻牛角尖。
第三，此时用车经验和车辆应用的经历及其重要，很多配置相互纠结最后以总体现的形式表示出来，如果你没有相当的经验，对于配置表面的东西容易掌握，背后那些千丝万缕的纠缠关系，化学反应则会对油耗的影响大跌眼镜。
除了消耗柴油内存储的化学提供最基本的动力总成动能要求，我们还需要克服车辆运动中遇到来自轮胎-地面摩擦副，车身-空气摩擦副，还有本身自己所有运动部件摩擦副带来的阻力。
对于车身-空气这对摩擦副，就是我们俗称的风阻或空气动力学。降低风阻是汽车生产厂一项及其重要的研发项目。
对于空气动力学物理讨论不是这次文章的重点，而哪些配置影响心的前提条件：当你的应油耗优化才是我们重点。对于空气动力学配置有个核用在低速35km/h到50km/h范围内和短途，空气阻力基本可以忽略不计。车速超过50km/h和长途运输，使用优化的空气动力学配置是必须的。当车速在80km/h时，克服空气阻力消耗的柴油占到总消耗的一半。
哪些方面可以降低风阻带来的油耗呢？（为了简化先不谈各配件背后的牵扯关系）
1、驾驶室的形式
稍微有点开发能力的大厂无论国内和国外都有不同的驾驶室可以选择。而选择基本上按照驾驶室高度来分。对于奔驰卡车来说，ACTROS3代前驾驶室可以4种选择。
风阻大小跟风阻系数，迎风正投影，和车速有关，对于这4种驾驶室风阻系数差别不大（Cd风阻系数主要来自车身外形和组件，A380比卡车高很多，但是其子弹型的外形，让风阻系数远远低于卡车）。
而对于风阻主要考虑的是车辆的正投影面积，在国内大挂的使用其实讨论这个已经没有什么意义了，那么对于危化品、散货、平板、标准挂，驾驶室形式选择必须要考虑是否它给你的风阻增加了负担。
空气动力学组件是改善风阻系数的一些有用的节油装备。这个大家似乎并不清楚什么是空气动力学组件，在ACTROS上目前一般是3个，第一个是这个配置，官方名称A-Pillar。
第二个是位于车身前左右的两块导风装置，这个可不是装饰件。
看看这台车，车身上满身泥水，说明车身导流装置还有优化的空间。
泥水的存在除了让驾驶员驾驶很被动，也是说明车身设计上空气动力学Cd系数还是没有最优化。
对于集装箱箱体的形状会影响车体与空气之间的扰流，通过改变Cd风阻系数而增加了油耗，不过这个增加非常之微小，相对驾驶员对油耗的影响，可以忽略不计。对于大风天如何实现节油驾驶内容，请查阅之前帖子“如何在大风天实现经济性驾驶”内容。
第三件配件是：保险杠下方的扰流板。
这个配件可以让通过车辆底部的气流更加少的冲击部件，实现更低的空气阻力。很多驾驶道路条件不好，驾驶员拆掉这个配置，你的油耗就悄悄上来了。
文/奔驰卡车驾驶学院
图/飞机