鲁达 东风雪铁龙C5自2009年上市以来凭借着较高的性价比赢得了不少消费者的认可，在早些年自然吸气发动机唱主角的年代，C5上装备的2.0L CVVT以及2.3L VTCS发动机无论是在参数还是实际表现都与同级别对手平起平坐。如今，大部分竞争对手换装了能效比更高的动力总成甚至是完成了更新换代，C5在激烈的市场竞争中已经开始显现疲态，无论是在动力、油耗以及空间方面都已经被对手们甩在了身后。
在2014年成都车展上， 东风雪铁龙推出了装备1.6THP发动机的全新C5，同时在科技配置上也进行了一定的优化，两款1.6T车型的指导价分别为20.29万元（自动尊享型）和21.99万元（自动尊贵型），在售价方面与大部分竞争对手持平，究竟此次换芯之举能否提高C5的产品竞争力？在此次评测中，我们将对新C5进行一次全方位的考量。
外观：整体线条无变化 1.6T车型增加“e THP”标识
新C5在外观上较老款车型没有什么变化，整体依旧保持了法国车特有的设计风格。当然，对于喜欢的这种风格的人来说，新C5足够优雅，但对这类设计不太感冒的消费者也很难说服他们去接受这样一款看似有些“另类“的中级车，而新增的1.6T车型与2.0L及2.3L车型的外观差异也仅仅体现在轮毂和前翼子板上的“e THP“标识上。
小结：如果将新C5与迈腾、雅阁等中级车放在一起，那么新C5无疑是这其中的异类，长前悬加短尾的造型诠释出法国人对于优雅和运动的理解，钻石切割风格的17寸轮毂算得上新C5为数不多能吸引人眼球的设计细节，与目前主流的中级车偏重商务用途的外观相比，新C5显然更加适合个人用户。
内饰：做工用料厚道 部分细节有待加强
此次试驾的1.6T自动尊贵型采用了黑色内饰加碳纤维风格的装饰面板来突出动感，同时红色缝线的座椅对于年轻消费者也有着不错的吸引力。中央集控式方向盘作为C5内饰部分的一个比较有特色的设计仍得到保留，经过短暂的适应也不会对驾驶产生任何干扰。
小结：新C5在内饰用料和做工方面依旧延续了老款车型的优势，但由于车型设计年代久远，内饰部分无论是在造型、功能布局以及精细程度上都与竞争对手有一定的差距。简单来说，追求实用主义的消费者应该不会排斥新C5的内饰氛围，而新C5略显沉闷的内饰设计也很难赢得追求设计感以及科技感的消费者的喜爱。
空间：乘坐空间合格 储物空间略不足
在中级车车身长度迈向5米的今天，新C5在车身尺寸方面并未占据优势。与同级别竞争对手纷纷加长轴距不同，新C5依旧保持了4805mm的车身长度、2815mm的轴距，同时复杂的后悬架对于车内空间有着不小的影响，提升空间利用率则是一个至关重要的任务。
小结：得益于优秀的车内空间设计，新C5在车内乘坐空间方面表现良好，较为柔软的座椅长时间乘坐也不会觉得不适。不过，以往法系车在车内储物空间方面的优势在新C5上并没有得以展现，如前排乘客仅设计一个杯座、后门板储物格过小等问题对于日常使用的便利性有一定的影响。
配置：延续配置丰富的优势 部分功能使用不便
PSA旗下车型在配置方面一向表现的十分厚道，这也是消费者选择它们的重要原因之一，虽然新C5在科技配置方面与福特蒙迪欧、本田雅阁等新开发的车型有一定的差距，但在驾驶及安全配置方面则是相当齐全，全系标配ESP车身稳定系统、TCS牵引力控制系统以及带限速功能的定速巡航系统十分厚道，此外，Citroen Connect车载互联系统作为选装件首次出现在C5上。
由于此次试驾车上并未激活Citroen Connect车载互联系统，因此，这一部分的体验可点击下方的文章以了解更多：《试驾东风雪铁龙新C5 1.6T 迟到的改变》
小结：在实际试驾体验的过程中，新C5丰富的配置在日常使用起来表现出了较强的实用性，市区行车设定好最高速度限速值后即可放心行驶，无需担心因超速收到罚单。不过老款车型上关闭空调的繁琐操作在新款车型上仍未得到改进，而有关自动启停系统的工作情况我们将在日常驾驶部分为大家介绍。
性能测试：百公里加速9.27秒 制动系统工作高效
说到新C5最大的变化，那么自然是新增的1.6T涡轮增压发动机+六速手自一体变速器这套动力总成了。这套动力总成放在C4L这样一台紧凑级轿车上实在是有些精力过于旺盛，以至于其四处寻觅对手比拼百米加速，在经过重新调校后，新C5上装备的这台1.6THP发动机在燃油直喷以及CVVT连续可变气门正时技术的加持下最大功率达到123Kw/6000rpm，峰值扭矩高达245Nm/1400-4000rpm，传动部分则是一台六速手自一体变速器，官方给出的百公里加速时间与2.3L车型同为9.9秒。
在0-100km/h的加速测试中，发动机起步转速可以保持在2500rpm左右，即便新C5配备了宽度达到225mm的宽胎也依旧无法抑制轮胎的打滑现象，在起步阶段的“抬头”现象也比较明显。伴随着转速指针的一路攀升，初段加速的一股子冲劲也仅仅是昙花一现，高转速区间的加速力道明显趋缓，变速器在转速达到5500rpm时完成升档动作。
在随后的加速过程中，动力输出波澜不惊，0.25g的加速g值也与普通的2.0L自吸车型的加速表现相当，最终9.27秒的百公里加速成绩与官方标称的9.9秒快出不少，看来厂家对于这款车的加速性能的标定较为保守。变速器在整个加速测试中虽然换挡速度不如双离合变速器那样雷厉风行，但在换挡的顺畅程度方面表现不错，对于一向不擅长变速器匹配的法系车来说，这台Tiptronic 6速手自一体变速器的表现还是令人十分满意的。
由于新C5的悬架调校的偏软，在全力制动时车身姿态控制得不太理想，不过制动系统的工作效率以及“脚感”还是十分出色的，制动力度控制的比较均匀。从测试曲线上得到的数据也印证了我们的实际感受，除制动初段减速g值有轻微的变化外，其余阶段均保持了-1g的制动力度，同时波动十分轻微，最终制动测试成绩杀入40米大关，39.46米的成绩也领先同级别部分对手。
小结：换装1.6THP发动机之后的新C5在动力性能上较老款2.3L车型有了一个比较明显的提升，9.27秒的百公里加速成绩在同级别车型中处于中游水平，不过此次东风雪铁龙并未将动力性能更强的1.8THP发动机引入着实有些遗憾，而目前C5仍缺乏一款加速足够快的车型与迈腾、蒙迪欧等车型抗衡。
日常驾驶：动力输出流畅 驾驶氛围轻松
在加速测试中，新C5搭载的这台1.6T发动机有着不错的表现，那么实际道路驾驶的感受究竟如何？早在东风标致3008以及东风雪铁龙C4L上市之初，不少消费者反映油门响应过于灵敏加上涡轮在1400rpm即开始介入，导致在日常拥堵的道路行驶比较吃力，新C5是否在这些方面做出了一定的改进？
上手之后的第一个问题是低速状态下转向的力度，虽然小编被同为东风雪铁龙出品的世嘉那沉重的机械液压助力转向折磨多年，但使用电子液压助力的新C5（注：1.6T车型独有）在低速时转动方向盘也并不轻盈，当车速提升之后转向力度则恢复正常，对于女性驾驶员来说，驾驶新C5停车入库这种事还是交给身边的男士来完成吧。
至于之前担心的油门响应问题，新C5在这方面有了一定的改进。在起步阶段，油门初段的响应有轻微的迟滞现象，而当车动起来之后，转速上升的幅度也并不夸张，在拥堵路况下行驶比较轻松。由于大部分时间发动机转速都保持在1400rpm以上，因此日常驾驶不会产生涡轮介入的突兀感。
在加速测试中表现不错的变速箱在日常行驶的表现也能够让人满意，在发动机转速超过2200rpm之后即完成升档动作，换挡虽然不算迅速但也足够顺滑，对于提升行车舒适性有较大的帮助。由于这台1.6THP发动机1400-4000rpm的峰值扭矩平台覆盖了绝大部分日常驾驶的转速，新C5给人一种加速随叫随到，动力充沛的感觉，我的同事对于新C5的评价是“这车真不错，挺好开的“。
如果想要发挥出这台1.6T发动机的全部实力，那么摁下位于变速器挡杆后方的运动模式按钮是一个不错的选择。在此模式下，发动机的转速保持在2500rpm以上，油门的响应也变得更加迅速，挡挡直逼红线的快感也能小小的满足一下驾驶员内心所追求的驾驭感。不过发动机转速超过4000rpm以后动力出现明显的衰减现象，通过拉高转速来压榨动力的做法显然不太奏效，当然，暴力的驾驶方式对于新C5这样一台舒适性取向的车型来说实在是有些不合时宜。
在接下来的几天试驾过程中，变速器换挡逻辑方面的小瑕疵逐渐暴露了出来，简单来说就是一个字——轴。无论采取何种方式，变速器的升档动作大部分时间会在发动机转速达到2200rpm时被触发，即便是通过控制油门深浅也无法让这台变速器理解驾驶员的意图。简单来说，无论处于何种路况，发动机转速低于2200rpm时，变速器绝不会擅自升档。
为了证实这台变速器的换挡逻辑，我们选择在环路上以80km/h的速度行驶时，发动机转速接近2000rpm，此时变速器保持在5挡，尝试在D挡下通过控制油门等方式来促使变速器升至6挡的行为简直是徒劳，但在手动模式下则能够升至6挡，发动机转速回落至1500rpm，大部分车型趋向节油的“高挡低转“换挡逻辑在新C5上并不适用。
上至百万级豪车，下至不足十万的小型车现在都开始配备自动启停功能，不过现实则是大部分消费者通常选择将这项功能关闭，原因只有一个——不好用。全系车型中仅有1.6T车型配备了自动启停功能，而其工作的逻辑主要有以下两点：1.当车内温度未达到设定温度时不启动。2.如果车辆处于大于9%的坡度时不启动。在市区拥堵道路行驶时，这套自动启停系统表现的十分卖力，走10米停10秒的路况也能让这套系统忙的不亦乐乎，相信这样反复的启动对于节省燃油并没有太大的帮助。不过，这套启停系统在某些逻辑的设定上要优于部分车型，例如等候红灯时，驾驶员可以将挡位换至N挡同时拉起手刹松开刹车踏板，此时发动机并不会像大多数车型那样自作主张的启动，一旦驾驶员将挡位换至D挡，发动机则会重新投入工作，这样的设计会让驾驶员避免一直踩住刹车而产生疲劳。另外，这套自动启停系统“停止-启动”的动静比较小，相信大部分驾驶员还是非常乐意将它一直保持开启状态。
总体来说，换装1.6T发动机的新C5在动力上的表现让人十分满意，通俗的来说就是“够用但不过剩“，驾驶着新C5无论是在市区跟上车流的步伐或是在高速公路完成加速超车都是一件比较轻松的事情，至于无脑直线加速，我想没有哪一款中级车比的过同价位的紧凑级小钢炮吧？
操控：舒适至上 绕桩平均速度58.03km/h
新C5配备了前麦弗逊后FML减震韧性多连杆式独立悬架，由于更多的考虑到行车的舒适性，因此悬架调校的有些偏软，对于一台偏向舒适而非运动的中级车来说并没有什么不妥。或许有人抱怨这个短时间难以适应的中央集控式方向盘，事实上中央固定式的设计并不会给日常驾驶带来太多的困扰，方向盘的手感以及转向时回馈的力度令人好感倍增，但在人车沟通方面相对缺乏。通过方向盘传递而来的路感十分模糊，驾驶员无法通过方向盘来感知路面上的大部分信息，安逸的驾驶方式倒是很符合C5的一贯思路。
基于以上的驾驶感受使得我们对于新C5的绕桩表现少了几分期待，实际表现也印证了我们的猜测，柔软的悬架加上近1.6吨的车身使得车辆在桩筒间高速行走时并不轻松。为了保证安全，新C5的ESP车身稳定系统并不能完全关闭，在时速高于50km/h时该系统将自动启动，对于绕桩成绩有一定的影响。
除此之外，不够精准的转向以及沉重的尾部也是影响其绕桩表现的重要因素。在极限状态下，车身对于转向指令的执行似乎总是慢上半拍，同时在连续大幅度转向时，方向盘偶尔出现轻微的卡滞现象。最终平均速度58.03km/h的绕桩成绩符合预期，但从驾驶者主观的感受来说，新C5的操控极限来的比较突然，对于驾驶员在极限状况下控制车辆的信心有一定的影响。
如同新C5厚重的外表一样，无论以高速或是低速经过颠簸路面，底盘给人一种厚实的感觉，悬架能够将路面上不同力度的冲击一一化解，在乘坐的舒适感方面，新C5表现出了中级车一员老将应有的老道。当然，作为一辆拥有欧洲血统的中级车，它所提供一切有关于舒适的感受绝非家中真皮沙发那种柔软，韧性十足的悬架与纯粹追求舒适的车型仍旧大不同。
油耗及噪音：综合油耗9.06L/100km 噪音控制优秀
老款C5配备的2.0及2.3L自然吸气发动机在燃油经济性方面表现不佳一直是车主们一个比较头疼的问题，此次换装的1.6T发动机在动力输出方面已经完全超越了老款2.3L车型，采用小排量增压发动机的新C5是否能够在油耗方面也有所突破？自动启停系统是否能够为节省燃油做出一些贡献？
此次油耗测试总里程为103.5km，其中60%为行车缓慢的拥堵道路，40%为相对顺畅的城市环路，全程开启空调。在平均时速仅24km/h的路况下，新C5的综合油耗为9.06L/100km，这样的结果较老款车型有了一个非常明显的提升，值得一提的是，此次油耗测试的平均时速与大部分车主的实际用车环境十分接近，而在道路畅通的情况下，新C5的油耗还将进一步走低。
新C5在噪音控制方面延续了老款车型的优势，良好的隔音降噪水平也为其出色的舒适性加分不少，高速行驶时仅有少许胎噪传入车内。不过这台发动机在怠速状态下的震动不小，当开启空调时，通过刹车踏板传递而来的震动则更加明显，在细节的处理上仍显得有些不足。
总结：动力提升油耗降低 家庭用车值得考虑
在更换全新的动力总成后，新C5在驾驶以及燃油经济性上取得了较大的进步，而老款车型出色的车厢静谧性以及良好的舒适性在新款车型上也得到了延续，综合这些方面来看，新C5是一辆开起来、用起来还不错的车。接下来我们来看看1.6T车型的售价，售价21.99万元的高配车型比低配车型多出了17英寸轮胎、带自动清洗的氙气大灯、大灯随动转向、前后头部气帘、前排座椅加热等配置，而低配车型的装备也足以满足大部分用户的日常使用需求，从车型的关注度上也能反映出消费者潜在的购买意向，结合目前市场上3.5万-4万元的优惠幅度，新C5的性价比在同级别车型中较为突出。
国内消费者在购买中级车时考虑的远不止这些，品牌、外形都影响着最终的购买，C5多年不变的外观与商务、运动并没有太多联系，同时在品牌方面也并未占据上风，如果作为一台务实的家庭用车则比较合适，用高端紧凑级车型的价格购买一款动力、配置、空间各方面都不错的中级车也不失为一个好的选择。