鲁达 十六年对于一辆汽车而言或许不算太长，甚至是短暂的，不过它一路走来留下了不少精彩的“事迹”，在它的领域了站稳了脚跟。那对于大众途锐，它留给你的印象是什么？征服奥霍斯火山的身影？还是达喀尔赛场上的三连冠？抑或是拖着波音747 -200庞然大物前行的“壮举”？对于笔者而言，它是豪华SUV领域不可多得的多面全能手，即便是来到2018年的第三代全新车型，不过武装了更多科技化、智能化装备。
作为大众旗舰SUV的换代车型，全新一代途锐的信息点非常多，文章开始前先为大家梳理一下值得关注的几点，详细的介绍请继续往后翻。
基于MLB Evo平台打造
毫无悬念，与大众集团其他的中大型SUV一样，全新途锐同样是基于大众最新的MLB Evo平台打造的，这个平台下已经产生了奥迪Q7、保时捷卡宴、兰博基尼Urus等车型。
采用全新平台在数据方面的直观变化是，首先车身尺寸方面，车长增加了77mm，宽度增加了44mm，高度则降低了7mm，至于大家关心的轴距，则与上代车型差别不大，仅是1mm之差。而在车重方面，得益于轻量化新材料的应用（铝材与高科技钢材的混合材料结构），即便长度和宽度都有较大幅度的增加，不过车身重量相比上代就减轻了106kg，这对于操控性能以及燃油经济性都是相当友好的。
还有哪些亮点配置
数字化Innovision座舱
最大的特点是驾驶舱内采用了两块高分辨率的全液晶大屏：12英寸仪表盘和15英寸中控屏，取代了原有大部分实体按键，科技感十足，人机交互也变得更便利，加上抬头显示系统，将驾驶信息最直观地展示给驾驶者。
后轮转向
这是个相当实用的配置，尤其对于中大型SUV这种大块头来说，可以有效提升它的灵活性以及稳定性。比如低速行驶时，后轮转向与前轮相反，可以缩小它的转弯半径，提供机动性能；而快速过弯时，后轮转向与前轮相同，又可以提高稳定性。全新途锐使用后轮转向系统，最小转弯半径较上代车型缩短了1m。
电子主动防倾杆
众所周知，SUV更高的重心带来明显的侧倾是不利于弯道操控性的，在全新一代途锐上搭载了主动式侧倾补偿系统eAWS，即前后轴都配备了电子防倾杆，行车电脑根据实际路况，通过电机施加反向扭矩或者解耦，能有效抑制侧倾以提高操控稳定性，还能改善越野性能。
四轮空气悬挂
这算是豪华SUV的标准配置了，在全新一代车型上也不会缺失，好处是除了提供更好的底盘表现外，还可以主动可以降低或升高底盘满足不同的需求。比如越野模式下底盘可以升高25mm，极端情况下还可以最大升高70mm；而在运动模式下行驶可以降低15mm，在搬运货物时甚至可以降低40mm。
夜视功能及抬头显示系统
这已经不是罕见功能了，尤其是抬头显示，越来越多车型都有搭载，途锐上这套系统显示信息丰富，而且很直观。而夜视功能通过热成像摄像机，能够在夜晚探测到人或动物，将图像显示在12英寸仪表盘上，有效提高夜晚行车的安全性。
矩阵式LED大灯
矩阵式LED大灯在奥迪车型上已经介绍过多次了，技术含量相当高，除了比传统的灯光照射得更远外，由于可以单独控制每个LED光源，它还支持多种模式的照明，功能相当强大。而作为大众的旗舰车型，自然不吝啬下放到全新途锐上，不过这是个选装的配置。
TA还只是个十六岁的“小伙子”
从2002年第一代途锐的诞生，到现在（2018年）发展到了第三代车型，这十几年来在途锐身上发生了不少精彩的故事，也造就了它如今的地位。关于途锐的前世今生这里就不再展开说了，只是为大家简单列一下途锐发展的时间轴线。
第1代途锐（2002—2006年）。时间回到2002年，当时为了抢占SUV市场，大众推出了一款全能的SUV，就是途锐。“Touareg” （图瓦雷克）来源于撒哈拉沙漠的一个名族，他们勇敢、坚毅，也将这种精神赋予途锐身上，一直传承下来。同时途锐也是进入中国市场的第一款豪华SUV。
之所以说它全能，是因为它很好地兼顾了越野性能与公路性能，公路性能出色，越野性能也不赖，这是它的一大特点。对了，那时候大众还为它配备过W12的发动机，可见它的重要性。而不得不提的是，途锐在2005年1月还登上了奥霍斯-德尔萨拉多火山，创造当时汽车所能达到的最高高度的世界纪录。
第1.5代（2006—2010年）。之所以说是1.5代，主要因为这次的改款变化实在太大，除了外观设计，还包括动力系统。这期间不得不提的营销事件就是，在2006年一辆装备V10 TDI柴油发动机的途锐，毫发无损地拖着一架有155t的波音747-200型喷气式客机前行了150m，当时引起了广泛的关注。还有更牛逼的是，在2009年-2011年间，途锐凭借出色的性能，连续三届夺得世界冠军，可见它的不凡实力。
第2代途锐（2010-2018年）。时间来到2010年，终于迎来了第二代途锐，全新的家族化设计，整体上更加年轻了，而内饰也进行了重新调整，加入了更多科技化的配置。而在驾驶方面依然保持着出色的公路与越野性能。这期间也不断推出各种版本，比如2011年推出混动版本，2013年推出十周年限量版，2016年还推出过行政版等。
第3代途锐（2018年-至今）。这就是本文接下来要介绍的车型，相比前一代而言，全新途锐的变化无疑是脱胎换骨的，无论是外观的设计、内饰的布局，还是动力系统、平台架构都是新的。那实际表现是怎样的？请往下看。
外观：全面革新的设计
如果说大家觉得当前大众车型的前脸设计千篇一律，甚至已经产生了审美疲劳的话，那当你看到全新途锐时，它的前脸设计还是会给到你耳目一新的感觉，而且身上也有不少细节值得打量一番。全新途锐运用了更多的横直线条，整体的风格要比上代圆润的设计显得更阳刚，旗舰的气场也更强烈。
前脸的多辐横向饰条很好地与前大灯融合在了一起，使得整个前脸看起来更显得宽大，这种处理手法其实在之前的车型上也有使用。这次体验的车型使用了R-LINE套件（前格栅有专属的logo），雾灯区域更加宽大，整个前脸要霸气不少。配备了技术含量更高的矩阵式LED大灯，里面包含了128个LED发光单元（每个单元可单独控制），可实现多种不同的模式照明。
侧面的腰线要比现款车型更显硬朗，从前翼子板一直延伸到尾部，与尾灯完美过度，这个侧面显得更加干练不臃肿。而在功能性方面，体验的车型除了配备无钥匙进入外，四门都配备了电吸门，大大提高日常使用的便利性，不失豪华SUV的身份。
尾部并没有采用过多的线条刻画，显得比较简洁，不过在光影效果下，层次感还是不错的，并不显得单调。尾灯的造型同样很有特色，设计感十足，夜晚点亮后辨识度很高。另外，前后转向灯也是豪华车型上比较流行的流水式样式。
底盘方面，最值得一提的是全新途锐配备了四轮空气悬挂，除了可以改变悬挂阻尼，还可以升高或降低底盘高度，更好地兼顾操控性、舒适性以及越野性能。轮圈样式显得很有张力，多几分力量感。而轮胎方面，试驾车型使用的是倍耐力P ZERO轮胎，尺寸为285/45 R20。
内饰：科技感才是主调
数字化的座舱是全新途锐的一大亮点，坐进车内就能够感受到浓浓的科技感，整个视野被两块大屏所占据，倾向于驾驶员的15英寸中控大屏集合了大部分的功能，几乎取代了所有的物理按键，表现足够前卫，这点在一向比较保守的大众车型上是相当难得的。
不过在用料方面，中控上部依然是以搪塑工艺为主，而其他地方也少用到真皮包裹，包括门板处用到的皮质也不够上档次，整体上营造的豪华感相对一般。
12英寸全液晶仪表盘分辨率很高，显示的信息也相当丰富，支持多种主题切换（可通过中控屏进入切换）。15英寸的大屏是倾向于驾驶员一侧布置的，读取信息更直观。而中控大屏几乎集合了所有功能，包括空调。所以中控台也基本找不到物理按键，调节空调温度、座椅加热都是在屏幕上操作，还好操作足够流畅，体验还不错。
后排的舒适性配置足够到位，除了四区独立空调外，还配备了座椅加热，要是能加上座椅通风就更好了。而在便利性方面同样到位，后排提供了两个USB电源接口，还有12V点烟器接口、230V电源都一一配备。
空间：后备厢空间提升明显
前排座椅的填充物软硬适中，而且提供多向电动调节，承托性与包裹性都不错，遗憾的是我们试驾的R-LINE版本并没有配备按摩功能，好在试驾开了几十公里下来也不觉得腰酸背痛。而后排座椅灵活性不错，支持前后移动以及靠背角度调节。座椅的填充物不算软，不过贴合性不错，对于身体各部位支撑都比较到位。
身高183cm的体验者在前排调整到合适位置后（最低），头部还有一拳和两指的空间，表现足够充裕。而中央扶手足够宽大，对于肘部的承托到位，要是能再软一点就更舒适。后排座椅调到最靠后状态下，腿部空间为一拳三指，而头部空间为四指，空间表现在同级中不算出彩。
公路驾驶体验
动力方面，目前在欧洲市场上提供了三款柴油发动机，前期是两种不同功率的调校3.0L V6 TDI柴油版本，最大功率分别是170kW（231HP）与210kW（286HP），后期还将推出一款4.0L V8 TDI的柴油版本，最大功率达到310kW（421HP）。而届时中国市场上将配备的是3.0L V6 TSI汽油版本，最大功率为250kW（340HP），比较遗憾的是这次试驾并未能体验到，仅提供3.0L V6的柴油版本，与之匹配的则是ZF的8速手自一体变速箱。
全新途锐上提供了5种驾驶模式，即Eco、Comfort、Normal、Sport、Individual，相当丰富。控制旋钮位于挡把后方，个人觉得位置有点过于靠后了，操作上不够便利。
动力调校方面，在性格上感觉与上代车型差别不大，前段的油门调校并不灵敏，不需要精准控制油门行程就能平稳起步，也不必担心后排乘客对你有所埋怨。在城间的快速路行驶，动力的表现相当充沛，尤其是前段的加速，可以说是气势如虹，底气十足，这也是柴油机的特性。不过在奥地利的高速公路上，尤其是车速到了120km/h后，再加速的话虽然能感觉到速度在提升，但是不明显，即便是深踩油门动力的提升也不算猛，受马力所限后段的加速持续性就没汽油那么有底气了。
不过一路从萨尔茨堡机场过来的将近100公里，70%都是沿山工路以及城间的快速路，多弯路窄，不过一路开着途锐这种大块头也挺轻松的。一来它的转向设定虽然还是比较轻巧的，但并没有过多的虚位，在弯道中穿梭还算得心应手。二来它在弯道中的车身姿态并没有想象中的那么笨重，即便偶尔快速过弯，车身对于侧倾的抑制也比较到位，给人感觉还是挺稳的，这当中少不了主动防倾杆以及后轮转向的功劳。
底盘的舒适性表现相当出色，即便试驾车装备的是20寸、扁平比45的薄胎，对于路面上的大大小小的坑洼，或者是非铺装路面的碎石路，震动都过滤得挺彻底的，而且不弹也不颠。当然这也离不开那四支空气避震，保证舒适性的同时也有不错的支撑性。
隔音方面，全新途锐依然保持了这个级别应有的水准。首先，日常驾驶对于底盘的噪音抑制到位，即便是发动机的噪音也隔绝的比较彻底，车厢静谧性表现不错，这时听着730瓦有着14个扬声器的丹拿音响才是享受。不过相对来说，高速行驶的风噪会稍明显些，基本120km/h是个分水岭，时速去到130km/h风噪还是比较明显的。
在越野装备方面，全新途锐搭载的是大众的4MOTION全时四驱系统，极端情况下可分配70%的动力至前轴，80%的动力到后轴。在模式选择上，它依然提供越野自动、雪地、砂石、崎岖碎石以及越野增强五种越野模式。
至于在通过性指标方面，也有着不俗的表现，接近角为25°—31°，离去角为25°—31°，通过角为18.5°-25°，最大涉水深度为500-580mm（空气悬挂升最高为最大值），最大爬坡度为60%。不过第一天的试驾主要以公路为主，并没有深刻体验到它的越野性能，迟点再给大家分享了。
总结：全新一代途锐的变化无疑是脱胎换骨的，采用更先进的MLB Evo平台，同时装备更多先进的辅助系统，无论是公路性能还是越野性能，它依然有着十分不错的表现，综合实力相比上代有过之而无不及，依然是同级别中表现突出的多面全能手。
如果说上两代车型给人的印象是低调豪华，那么到了时下的第三代车型，外观上它给到你的是名副其实的旗舰身份，气场更强；而内饰也融入了更多的科技化、智能化的元素，Innovision驾驶舱成为它最为抢眼的亮点之一。而这一切的革新，正是顺应时下年轻化、智能化的需求，期待它接下来的市场表现。