(上海大众斯柯达野帝最小离地间隙)上海大众斯柯达suv野帝…

[XCAR 评测 原创]

转眼间6款紧凑级SUV横向对比评测系列文章已经来到了第四期，也是最后一期。本期我们将对这6款SUV的通过性能进行逐一测试。其实原本打算用越野篇来作为文章的标题，不过考虑到这6款车的定位无一例外是城市型SUV，四驱系统也基本都是为了提升公路行驶操控性而配备，用“越野”命名似乎有些“小题大做”了，所以最终决定还使用更严谨的“通过性能”来代替。这样的思路也同样反映到我们为这6位选手打造的的测试项目上。

点击下图阅读以往三期文章：

测试项目介绍：

此次的通过性测试我们选择在位于北京西四环四季青桥附近的青泉赢睿汽车运动公园内的越野测试场。鉴于几位选手城市SUV的定位，我们并没有选择那些用来考验硬派越野车的诸如炮弹坑、深水池、长陡坡等项目来为难它们，而是以一条布满水坑的泥泞烂路、一个小驼峰以及一条碎石路来作为考核标准。即便如此，对于这几位更擅长铺装路面行驶的选手，也已是不小的挑战。

长安马自达CX-5

注：以上数据根据车辆具体车况可能会有误差，仅供参考

马自达CX-5搭载的AWD智能四驱系统，实际上仍旧是一套结构相对简单的适时四驱系统，以电控多片式离合器作为中央差速器，前后轴扭矩分配可从100：0至50:50间切换。

首先登场的是在动力和操控测试中表现颇受好评的长安马自达CX-5，其实无论是在外观介绍环节还是性能测试部分，我的几位同事都毫不掩饰对CX-5动感造型以及犹如轿车般的驾驶质感的喜爱。不过在通过性测试环节，这些优势可帮不上什么忙。在行驶过布满水坑的泥泞烂路时，压进水坑的瞬间CX-5的黑色前保杠好几次都险些与地面发生刮蹭，不过好在215mm的离地间隙还是确保了CX-5顺利通过这条泥泞的烂路。

同样有惊无险的场面也发生在驼峰项目，尽管驼峰高度有限，但坡度并不小，另外由于测试当天有雨，导致驼峰坡面比较泥泞，也给测试车辆造成了不小的麻烦。

CX-5的接近角保证车辆在上坡时与坡面保持了足够的距离，尽管坡面比较泥泞湿滑，但CX-5前轮没有出现明显打滑（ CX-5配备的普利司通ECOPIA绿歌伴 H/L422轮胎），车辆比较顺利的登顶，但偏小的通过角让CX-5底盘几乎已经蹭到了地面；由于下坡时坡面的倾斜度还要略高于上坡，导致CX-5下坡时前保险杠轻微接触到了地面。

通过小驼峰后，CX-5接下来要面对的是一条碎石遍布的非铺装路面，通过当然不成问题，但在铺装路面上转向相对精确敏锐的优势放在这里就变得的比较尴尬，路面的崎岖颠簸对转向机构的影响非常明显，需要驾驶者花费更多的精力进行干预修正。另外行程偏短且更具韧性的避震系统也会相对清晰的将路面状况如实的传递回驾驶舱，整体舒适度比较一般。

马自达CX-5：驼峰下坡轻微托底

长安福特翼虎

注：以上数据可能因车辆具体车况有所误差，仅供参考

翼虎的四驱系统依然是一套基于前驱结构的适时四驱系统，同样是以一组电控多片离合器作为中央差速器，在结构上没有什么独到之处。前后轴扭力分配同样是在100:0与50:50间切换。

随后出场的翼虎看起来信心满满，毕竟其动力是六款车型中最强悍的，在面对陡峭的小驼峰时其强大的扭矩绝对占尽优势。而另外一个“优势”可并不是翼虎先天就具备的：我们借到的这辆试驾车，之前因为参加某场活动而将前保险杠下护板磕掉了...导致这辆翼虎的接近角要比原厂更大。不过尽管有两大优势，但没想到在一开始的泥泞烂路环节翼虎就先让我们受到了一个小“惊吓”：在前轮同时压入路面两侧水坑时，前杠与路面非常贴近，几乎就要发生接触了。看起来如果是装有原厂的下护板，磕碰将难以避免。

在跨越驼峰环节，陡峭的坡度没有难住翼虎，强大的扭矩以及四驱系统的保驾护航还是让翼虎比较轻松的爬上坡顶。可尽管视频中翼虎登顶的表现相对从容，但是坡顶拍摄的照片来看，其底盘部分区域实际已经与地面发生了轻微的接触，只是接触面积较小再加上坡顶土质松软没有发生硬性碰撞，因此从车内很难感觉得到。

下坡时翼虎前保险杠与路面间距非常接近，甚至因为碰到了部分突起的烂泥而弄脏了前保险杠。

在碎石路面上翼虎的表现相对CX-5，对驾驶者的宽容度似乎要更高一些，这主要体现在转向系统对路面的起伏敏感度相对较低，跑偏现象并不如CX-5那般明显，但是偏重的回正力度可能需要驾驶者稍加适应。而避震对路面震动的过滤还要稍好于CX-5。

福特翼虎：驼峰坡顶托底

上海大众斯柯达野帝

注：以上数据可能因车辆具体车况有所误差，仅供参考

尽管从四驱结构上讲野帝与其他几款车型并没有太大差别，也依然是采用电控多片离合器式中央差速器，但相比于其他车型，野帝在日常行驶状态下会有4%的扭矩被分配至后轮，因此这套由瀚德第四代多片离合器四驱系统属于全时四驱。

第三位出场的选手斯柯达野帝其实也是“带伤上阵”，前保险杠下沿的黑色漆面在提车时就已经被蹭掉了不少，好在并不会对我们的测试产生任何实质影响。

其实在测试前我们还对厂商标注的野帝140mm的空载离地间隙产生过怀疑，因为无论是用饮料瓶做参照物还是实际目测，野帝的离地间隙相比其他几位选手似乎并不处于下风。不过在泥泞烂路测试项目中，官方给出的数据还是被得以证实，当野帝轧入水坑时底盘还是多次与路面发生了接触，且从底盘反馈到车内的声音来判断其接触力度似乎要比翼虎更大。虽然最终野帝还是“磕磕绊绊”的完成了这项测试，但整个过程要比前两名选手更显“艰辛”。

在小驼峰项目中野帝起初的表现还是相当不错的，1.8TSI的充沛动力让其爬坡相对轻松，偏小的接近角在爬坡阶段也并未成为阻碍。甚至登上坡顶时底盘也与路面间还有非常微小的距离而保持没有托底。但遗憾的是在下坡时，尽管配有陡坡缓降功能，但有限的接近角以及相对较大的前悬形变量还是让前保险杠陷入进了泥沼里。

野帝在碎石路面上的表现与翼虎接近，方向盘受到崎岖路面的影响要稍小于CX-5，同时力度回馈也更加柔和。对路面震动过滤同样比较彻底，不会有出现多余且散碎的弹跳，在这种碎石烂路上行驶的整体质感更加舒适。

斯柯达野帝：离地间隙过小

一汽丰田RAV4

注：以上数据可能因车辆具体车况有所误差，仅供参考

全新RAV4搭载了一套名为动态扭矩分配控制4WD系统。其实是在上代的以多片离合器作为中央差速器的适时四驱系统基础上增加了DTC动态扭矩控制技术。这项技术能够在车辆过弯时对方向盘转动角度、车身姿态以及节气门开度等数据进行分析，然后在VSC车身稳定系统的帮助下对扭矩进行主动分配，提升车辆循迹性能。

尽管空载离地间隙数据在六位选手中仅好于CR-V和野帝，但排在第四位出场的RAV4在泥泞烂路中的表现却还算比较轻松。排气初段的位置对离地间隙的计算带来了不利的影响，但在实际测试时，几次轧入水坑的过程中RAV4的排气初段基本都是堪堪躲过与地面接触的命运，并没有出现托底的现象，最终成功通过。

在驼峰测试环节中RAV4的表现与翼虎相似，足够的接近角确保其爬坡时前保险杠不会与坡面发生磕碰，但由于自然吸气发动机动力的爆发要逊于两台搭载涡轮增压发动机的对手，因此需要驾驶者对油门施加更大的压力才能成功登顶。另外RAV4配有陡坡缓降功能，虽然我们的小驼峰限于高度并没有完全发挥出这项配置的全部功效，但其对速度的把控还是保证了车辆下坡时的稳定性，RAV4也是已经参与测试的四辆车中唯一在下坡时完全没有与地面发生接触的车型。

相比之下，RAV4在碎石烂路上的表现并不太令人满意，尽管柔和的转向系统面对坑洼烂路依旧保持从容，转向力度和幅度都并没有收到过多影响，但避震对于路面震动的过滤相对较差，车内会感到过多的细碎震动。

丰田RAV4：烂路舒适度稍差

东风日产奇骏

注：以上数据可能因车辆具体车况有所误差，仅供参考

新奇骏搭载的同样是一套以电控多片式离合器作为中央差速器的适时四驱系统，前后轴扭矩分配比例可达到50:50，而且由于提供驱动模式手动切换功能，当驾驶者选择LOCK模式时，前后轴扭矩分配比例会被固定在50:50，同时新奇骏还提供陡坡缓降系统。

最晚加入到这次6辆SUV对比项目中的新奇骏在进行通过性测试环节时已经比其他对手晚了整整一天，地面由于阳光的烤炙已经从湿滑泥泞变成了干硬的土路，这也让新奇骏面临着更大的风险，因为一旦出现与地面的剐蹭就很可能对其造成外观上的损伤。

好在新奇骏很争气，首先是全场最大的214mm离地间隙确保了其无论是前后保险杠还是底盘都始终与路面保持有一定的距离，最终新奇骏轻松顺利的通过了第一项烂路测试。

在攀爬小驼峰的过程中，新奇骏相对偏小的接近角并没有带来什么麻烦，上坡过程前保险杠与坡面保持一定距离没有发生接触。以平顺著称的2.5L自然吸气发动机+CVT变速箱的动力组合同样需要驾驶员对油门进行一定的催逼才能让车辆攀上峰顶。

尽管与坡顶地面非常接近，但通过图片还是能确认新奇骏并没有发生托底现象。而在下坡时同样具备陡坡缓降功能的新奇骏对车速的控制同样精确，最终在与地面没有发生任何接触的前提下，新奇骏成功通过测试。

新奇骏在碎石路面的表现同样堪称出色，首先是转向机构拥有足够的宽容度，驾驶者对方向的修正并不需要耗费很大的精力，回正力度和转向幅度都在可轻松调整的范围内，其次无论是路面的细碎震动还是较大的起伏，新奇骏的滤震都做得相当到位，保持路感的前提下最大限度的维持了行驶舒适性。

日产奇骏：顺利通过测试

东风本田CR-V

注：以上数据可能因车辆具体车况有所误差，仅供参考

CR-V采用了一套被称为E-DPS的电控多片离合器作为核心的适时四驱系统，不仅系统的响应速度有所提高，其前后轴扭矩分配比例也由之前的双泵式适时四驱系统的70:30提升为目前的50:50。

在全部的6辆测试车中，CR-V是对“城市SUV”定位执行得最为彻底的一个，135mm的最小离地间隙与轿车差相仿佛，而我们拿到的这辆试驾车可能也是考虑到这个问题，而在后期加装了前保险杠下护板，虽然对前保险杠起到了一定的保护作用，但也让CR-V本就可怜的通过性变得更加雪上加霜。

果不其然，在第一项泥泞烂路的测试环节中，CR-V就遇到了问题，如果按照既定路线，在陷入水坑时其前后保险杠、底盘都会与地面发生剐蹭，为了避免不必要的车损我们还是允许它“取巧”一回，绕行过几个水坑直接来到了小驼峰前。

在爬坡阶段CR-V表现尚可，虽然前保险杠已经与坡面相当接近，但始终没有接触上，但是悲剧还是发生在其登顶的一刻，有限的离地间隙导致通过角过小，最终CR-V被整体担在了坡顶，形成了“骑虎难下”的局面。驼峰项目以失败告终。

CR-V在碎石路面上的表现接近新奇骏，转向机构同样有着足够的宽容度，回正力度与幅度并不算夸张。面对路面的细碎震动CR-V的滤震性表现得游刃有余，但在面对较大的路面起伏时避震的处理并没有奇骏那般厚重，对车厢的冲击较大，细碎震动也开始出现。

结语：用了一周的时间，编辑部总算完成了6辆主流紧凑级城市SUV的横评测试项目，四篇评测文章也已经在本月陆续与卡友见面。可能不少卡友还在等待我们能在最后给出一个明确的测试结果，比如类似某同行网站那样用评分体系弄出个大排名。但事实上这6辆SUV在各项测试中的表现的确是各有所长：CX-5的操控、翼虎野帝的用料和动力、奇骏的舒适性和通过性以及RAV4和CR-V的空间…可操控性权重几何？舒适度又值多少分？我和我的同事们都自认没有决定权，我们所能做的只是将我们的感受如实的呈献给大家，真正的决定权还是掌握在包括卡友在内的广大消费者手上，毕竟各有各的心头好。

本田CR-V：驼峰成天堑