鲁达 在很多人看来，插电式混合动力是一项过渡技术：有一定距离的纯电续航、加油就可以跑、还能上新能源车牌照。关于这项介乎纯电车和燃油车之间的动力系统形式，大家所能想到的可取之处或许就是这些。
然而很多人不了解的是，其实插电式混合动力也分为不同的类型。根据发动机、电动机、变速箱之间的不同布局来区分，这项技术可以多个类型。今天大咖试驾的途锐e-Hybrid便搭载了P2构型的混动系统，也是大多数德系车会选择的一个形式，包括Q7 e-tron、保时捷Cayenne E-Hybrid都是采用同样的技术。
观点说在前面，这套动力系统其实挺复杂的，带来的驾控体验也很棒，途锐e-Hybrid不是一辆为了绿牌而插电的车型。为什么这样说？下面大咖的试驾报告中会有答案。
既复杂又简单的e-Hybrid
在介绍途锐e-Hybrid的试驾体验之前，有必要先说一下其动力系统的一些技术特点。与我们常规理解中的满电时性能出众、亏电时却成为拖油瓶不同的是，途锐e-Hybrid上的这套插电式混合动力系统，除了能够利用电机的优势来打造更强的动力以外，在燃油经济性方面也有更好的变现，这套动力系统的优点就在于此。
P2构型的混动系统，最大特点是其将驱动电机加装在原有的发动机与变速箱之间，这样做的好处能够最大程度地减少对原油汽车车动力系统的硬件改造，同时也能够匹配出较高的性能，是一个性价比较高的方案。
上图是Audi Q7 e-tron动力系统的结构图，简单来说，驱动电机通过多片离合器与变速箱相连，这一个连接是不会断开的；而电机的另一端则与2.0T发动机通过另一个离合器进行连接或者断开。
在起步和中低速行驶的阶段，途锐e-Hybrid会以纯电驱动的方式行驶，此时发动机与电机之间是断开的状态，这不难理解，毕竟中低速行驶时发动机输出效率较低，但电机就不存在这个问题。
当车辆进入巡航阶段、中高速行驶时，发动机就会开始介入（如果动力电池电量较低，发动机的介入会更加早）。发动机介入的控制并不是一个简单的事情，因为刚刚启动的发动机与运行了一段时间的电动机之间存在转速差，两者需要通过离合器的滑摩来进行转速匹配，但如果离合器滑摩时间太长，又会出现离合片过热的问题。
所以在发动机介入这个环节，离合器连接状态、发动机扭矩、电动机扭矩都处于一个动态过程，要将这个过程匹配的平顺、高效，对于电控系统的要求是非常高的。所以途锐e-Hybrid的这套插电式混动系统，技术含量一点也低。
当发动机介入驱动之后，电机就可以靠边了，成为一个辅助的角色。但这个过程当中，电机还是会一定程度上贡献一部分扭矩输出，这也就是所谓的混合动力输出。值得留意的是，与其他插电式混动系统拥有多种驱动模式供选择不同的是，途锐e-Hybrid只提供了纯电和混合动力两种模式供驾驶员选择。意味着途锐e-Hybrid还是建议驾驶员将动力控制的事情更大程度地交给电控系统，以实现更高效的动力输出。
整体来说，这套动力系统结构上看似简单，但要让它平顺高效地运转起来也很考验车厂匹配能力，其实一点都不容易。
不输性能车的动力输出
先说说途锐e-Hybrid的动力系统参数，发动机方面搭载了一副型号为DFK的2.0T直列4缸涡轮增压发动机，最大马力252Ps，峰值扭矩370N·m，这副发动机只能加98号汽油。电机方面搭载了一台总功率100kW的永磁同步电机，总扭矩为350N·m，动力电池的电量为18kWh。这一套动力系统的总功率为270kW，换算成马力是367Ps，综合扭矩为700N·m。
367Ps是什么水平？2007年发布的途锐R50搭载了5.0L V10柴油发动机，最大功率347Ps，峰值扭矩850N·m，已经可以秒杀很多性能车了。所以从参数上来看，途锐e-Hybrid的动力输出还是挺强的，官方0-100km/h的加速时间为5.7s。
实际驾驶方面，由于途锐e-Hybrid起步阶段为电驱动，当按下启动按钮之后，不会有引擎的启动声音。起步的动作非常轻快，如果深踩油门还会有明显的推背感，毕竟这台电机的扭距也不低，达到350N·m。值得一提的是，途锐e-Hybrid在纯电模式下最高行驶速度可以达到140km/h，已经覆盖了我们大多数的行驶工况。
在试驾的过程中，大咖基本上以“混动模式”在驾驶，将动力控制的大权交给车辆。在这种模式之下，车辆会根据当前的电量、油门深度来自动选择发动机介入的时机。值得一提的是，虽然前面有提到这套系统要做到平顺很困难，但实际体验下来，发动机介入的动作还是很平稳的。除了发动机运转的声音以外，基本感受不到颤动。
假如要深踩油门加速，途锐e-Hybrid会将电机和发动机的潜能全部释放出来，无论是起步阶段的提速还是中后段的提速，都能给到一定的推背感。8AT的变速箱虽然没有双离合变速箱的换挡来得快，但是响应仍是十分迅速，而且换挡逻辑靠谱，油门十分跟脚。提速方面，除了发动机声浪不太雄厚以外，提速体验与3.0T的机器较为接近。
至于底盘，途锐e-Hybrid并没有配备空气悬挂，但毕竟是大众MLB平台下的高端车型，底盘还是能呈现出较好高级感。特别在路过一些细碎颠簸路面时，该车的底盘姿态安稳、滤震舒适。与我们常规印象中的质感偏硬的进口大众车相比，途锐e-Hybrid的底盘明显更舒适，对于国内用户来说其实是更加友好的存在。
转向方面，当我们做一些拐弯抹角的动作时，途锐e-Hybrid还是会让我们感觉到明显的大车感。虽然车身刚性和底盘的支撑性做得不错，但车重和体积都摆在眼前，整体的惯性比较大。所以这款车开起来说不上灵活，但倘若在直路上一直开，舒适稳重的底盘还是能够带来非常安逸的驾控体验。
说到底还是一辆大众旗舰
驾驶层面，途锐e-Hybird对得起“旗舰”之名，但作为一款旗舰SUV，除了机械品质过关以外，外形方面也要有足够的看头才行。很多人说大众的车都是“套娃脸”，家族化痕迹太深刻，以至于辨识度过低。但其实我们只要细心留意，途锐在设计方面还是挺用心的。
在整体造型上，途锐e-Hybird保持了与普通版车型一致的设计，除了中网左侧有e-Hybrid的标识以外，几乎看不出这款车与燃油版车型的差别。值得留意的是，途锐已经采用了大众家族最新的设计语言，中网与LED大灯相连，且中网轮廓有一定下沉，形成了一个比较有特色的大嘴格栅造型。观感上较为大气。
至于车尾，整体的轮廓圆润饱满，这是途锐与其他大众SUV的明显不同，了解这个品牌的朋友都知道这种设计语言的高级感。像曾经的旗舰轿车辉腾，也是用了比较圆润的车身线条。至于途锐的下方，采用了双边单出的排气口布局，直接将排气管露出来，一定程度彰显了运动感。
外形上虽然说不上十分精彩，但途锐这台设计属于较为耐看的类型，不惊艳，但历久弥新。进入车内，同样是大众最新的内饰设计语言。整体大量采用横向线条，贯穿式的出风口、环绕式灯带，无不在展示这款车的高级感。值得一提的是，虽然途锐的内饰用料说不上奢华，做工扎实，整体的精致感还是能够呈现出来的。
中控台上面镶嵌了一款15英寸的超大中控屏，并且融合了大多数物理按键的功能，这块屏幕略微向驾驶员一侧倾斜，凸显了这款车对于驾驶体验的重视。方向盘前方还有一块12英寸的液晶仪表盘，能显示导航、多媒体等多种信息，效果清晰，使用体验不错的。
整体来看，以67.98万元的价格来衡量的话，途锐e-Hybrid这款车的静态表现完全是对的起这个价格的，毕竟说到底途锐这款车也是大众的旗舰车。
总结：电动爹or电动儿子？
很多人说买纯电车相当于请了个爹回家，续航焦虑、冬季掉电、部分地区充电设施不完善。这些确实是实情，如果这些问题解决了，纯电车市场的体量就不止是今天这个数字了。但换个角度来想，电机本身是一个好东西，如果跟燃油发动机进行有机结合，可以呈现出由于纯电车、纯燃油车的驾驶体验。途锐的插电，其实更多是为了提升驾控品质而服务，如果说纯电车是“电动爹”，那么途锐e-Hybrid就更像是过来伺候车主的“电动儿子”了。