鲁达 从E53的第一代X5算起，宝马开始涉足SUV领域。此后X家族系列的新成员不断扩充，但是它们当中大部分早期成员，都和传统的SUV大相径庭，而是被打上了宝马自身独有的以操控为主的烙印。第一代的X1——E84，就是一个很典型的例子。
由于从第二代的F48开始，X1转为了UKL前驱平台打造，转向了更为传统的家用SUV路线，所以初代的E84很有可能会成为整个车系里唯一一款前置后驱平台打造的车型，就此被一堆死忠宝马粉送上神坛供奉。
这一次，我们手上有一台2013款的X1 sDrive 18i领先型。下面就一起来看看这台用“真”宝马教义打造、SUV中的另类之作。
静态篇
其实，宝马官方也并没有把X1当成是真正的SUV。甚至从官方的角度严格来说，它们旗下的X家族系列都不是SUV（Suburban Utility Vehicle，另有一说为SUV全称是Sport Utility Vehicle），而是被重新定义成了SAV（Sport Activity Vehicle），既所谓“高性能运动型多功能车”。顾名思义，就是X家族的车型比起传统意义上面面俱到的SUV更加侧重于公路性能，而相应弱化Offroad的行驶能力。当然，如今大部分的SUV都已经是走这样的路线了，基本上就是一台大空间、高车身的Crossover。不过X系列的元祖——E53 X5，却是最早开创这种公路型SUV市场的先驱之一 ——不得不说宝马在市场开拓性方面还是很有一手的。
而这台E84 X1，更是把宝马这种癖好发挥得淋漓尽致。在我看来，它更像是一台带有Crossover风格的旅行车，跟它的继承者F48比起来更有“宝马味”。
从下面这张图的对比就可以看出来。由于E84 X1脱胎于E90，所以依然保持了FR布局——长车头、短前悬的特殊车身比例，车重比例更靠后。更重要的是，只有1577mm的车身高度比起一般的SUV更低矮，比起现款的F48矮了47mm，车窗、车门的比例也接近于轿车的五五开。而相比之下，F48就是一台传统意义的SUV，车头更短、车窗沿线更高、乘员舱占据车长的比例更大。不过190mm的离地高度已经足以保障它适应国内的烂路了。
这样的车身比例划分，也直接影响了座舱里的人机布局。它的内部坐姿，无论是驾驶席、副驾驶席还是后排，都更接近于传统轿车的姿态，只比犹如坐在浴缸里的E90略高一点。坐在驾驶席里，还会发现你的视野高度基本上和传统的轿车相差无几，而不会有传统SUV那种高人一头的感觉——这种风格显然不是传统SUV买家青睐的。但如果你是一个更喜欢运动风格的家用车买家，这样的设计显然很适合你。不过E84的方向盘整体位置相对靠前，如果像E90那样座椅放到最低搞半躺坐姿的话，腿会有一点蜷缩感。而储物空间方面依然是捉襟见肘，中控台下方的储物格略小，扶手箱容积也一般，外置的杯架更是显得有些尴尬。
作为一台紧凑型的SUV，由于车长只有4477mm，而且车头占据的长度偏大，所以后排空间一定程度上被压缩，腿部空间并不富余，而且臀点比较低，大腿容易缺乏支撑。而且作为一台原价30万出头的豪华SUV，没有后排出风口也让人颇有微词。
而且它的后排车门设计也有问题，开启的角度不够大，上下车的时候会显得有些局促：
类似于休旅车的车身带来的最大福利，自然是宽裕的尾厢。从官方数据上查不出它的行李箱容积，但是放下两个登机箱，或者可折叠/拆卸的婴儿车都是轻而易举：
使用防爆胎的宝马，可以在行李箱下方再腾出一个划分规整的扁平储物格，放各种零碎物品再适合不过了：
动态篇
毫不夸张地来说，E84 X1开起来给人的感觉很像是一台升高底盘的E90 3系。
首先是它的动力方面，搭载的是E90同款的2.0升自然吸气发动机，但是150匹的账面数据会比E90更高一些，用以抵消多出来的车重的影响。感官上的动力输出也是十分充沛，线性度依然一流，哪怕是低速行走，或者是丢开油门滑行，变速箱的顿挫依然难以察觉，而且也保留了E90松油之后会维持当前挡位一小段时间的“滞留”特性，提升短暂松油之后再加速的响应能力。不过，比起略躁动的E90，它会显得稍微沉稳一些，S挡状态下和D挡的差别没有E90那么大，对转速压榨相对保守一点，全力加速时的发动机噪音也更小。当然，只要油门踏板踩得足够深，它都不会让你失望的。
手动模式下变速箱的反应时间大概在0.5秒左右，用今天的眼光来看不算快，但是表现依然可圈可点，当然日常情况下D/S挡已经完全够用了。油耗方面，在我们经历大概1/3的市区和山路，外加2/3的高速和快速路工况下，录得9.0L/100km的综合油耗，也算是比较合理的水平。
底盘也是继承了E90的“德式”紧绷感。相比起年份更老一点、使用电子液压转向的E90，这款E84已经升级成了单纯电机辅助的电子助力转向，不但保留了E90紧凑快手的风格，而且处理得比起E90更加细腻，阻尼更加均匀、柔顺，摆脱了E90手感过于沉重的毛病。中间的虚位比起E90略大一点，但是依然维持了足够的精准度。跑山路上过发夹弯依然十分流畅——不需要交叉手就可以攻略很多发卡弯，回正速度略慢但是很顺滑。不过路感相对E90又减弱了一点，基本上没啥震动传进来了。
刹车的脚感依然比较硬，甚至在快刹停的时候不时带来一两声异响，不过不会像E90那么容易“点头”。而悬架依然保持了出色的支撑性，变线过弯的姿态压根不像一台SUV，而且滤震也是宝马经典的“紧绷式”风格，尤其是处理路面的小震动非常出色，面对大震动也比E90多了一分阻尼感。加上出色的隔音，无论是攻略山路还是跑高速，都能非常从容。
▲宝马招牌的双球节前悬架，麦弗逊的变种，通过拆分下摆臂的铰接点使得主销接地点能够更靠近轮胎中心、而且转向角度更大更灵活
驾仕总结：
如果你是一个青睐于操控的奶爸，不喜欢传统SUV的笨拙，又苦于3系这类传统宝马车型的局促空间，这款E84显然是一个兼顾运动和家用的完美选择，既有SUV的大装载空间、高底盘的优势，又有和E90不相上下的动力和操控功底，可谓是两全其美。
不过可惜的是，从这一代X1的市场表现来看，真心青睐原汁原味的后驱宝马的买家依然是少数。E84在国内生命周期内的平均月销量也不过4000左右——只有继任者F48的一半左右水平。
只能说，再原汁原味的情怀，终究也难以匹敌柴米油盐。
文｜韦陀
图｜韦陀