鲁达 如果想概括与宝马X5 M相处的几天，
那必然是“力”与“道”的完美结合。
蛮力不足为奇，
只有在高层次的道行下释放能量才是让人仰望的YYDS。
还记得有个广告语给我留下了深刻的印象，“Power Is Nothing Without Control”。巨大的能量只有经过精准的控制才能堪称一种的能力。
打个比方，目前花样滑冰世界水平是4周。运动员在行进过程中起跳，旋转1440度后，平稳落地，一气呵成。腿上再有力量，如果没有身体每一块儿肌肉的精准控制，想顺利完成动作，试比登天。如何达到？在有运动天赋的基础上，还要年复一年的刻苦训练。
宝马的高性能M车型从1978年的M1开始就奠定了车坛的江湖地位。第一代宝马X5 M 2009年问世，生产至2013年。第二代从2014年到2018年，存续4年有余。目前的X5 M（F95）是去年上市的最新产品。
力量源泉
宝马造车的传承毋庸置疑，尤其是发动机制造技术更是业内标杆。这台代号S63（S63B44B）的发动机并不是横空出世，它是在2012年推出的N63发动机基础上演变而来。S63B44B从第二代X5 M就开始服役，眼前的这辆第三代车型依然使用。N63及S63发动机家族是世界上第一台将涡轮增压系统整合至V型发动机夹角之间的机型。
有个英文单词专门指代这种发动机形式，“Hot Vee”。可见慕尼黑工程师们的用心，让发动机紧凑，紧凑，再紧凑的同时可缩短进气歧管和排气歧管的长度，并且能尽量增加管道的横截面积。两方面好处显而易见，进气歧管长度小了，涡轮响应性更好。相应的，涡轮在气缸中间能保持较高的温度，有利于废气的压力保持。
驾驶的感受非常线性，涡轮在非常低的转速下就已经悄悄介入，目测在1500+rpm时就已经达到700牛·米的峰值。所以，油门的感受非常直接，且毫无拖沓之嫌。值得注意的是，这台发动机的功率从1000rpm一直线性陡升至5500rpm，随后一直保持600马力的功率输出，6500rpm后才衰减。
尾部4出尾喉负责让声音具有宽广的磁性。在红色启动按钮后方的面板上还可按车主意愿调整排气的声调，可惜这台车不是Competition版本，否则，还有更为多样化的磁性排气声浪。
为了平衡这台高性能发动机带来的热量，冷却系统必须更为强大。车头处的双肾进气口之外，左侧轮拱里还有第二个远程冷却器，再加上一个机械水泵，可以为压缩气体、发动机缸体和两个涡轮增压器提供足够的冷却。而在关闭发动机后，会有一个电动水泵继续工作，让涡轮增压器冷却一段时间。右侧轮拱内还有一个冷却器，可以给发动机机油进行冷却。
8挡自动变速箱来自ZF，代号M8HP75。这是一款使用广泛的产品，根据具体型号不同，扭矩适配300牛·米至1000牛·米，并可按3级变换换挡逻辑。在山路上行驶，变速箱似乎有意隐藏存在感，即使用拨片手动升或降档，过程也很平顺，并没有想象中的暴躁。中国车主感到遗憾的是，在美规车型上甚至有Active Cruise Control系统，可根据雷达探测的结果预先自动设定挡位，保持最佳换挡时机。
对于不熟悉M车型的新手，上车后难免有些不知所措。初始位置是N挡。发动机启动后，如若想前行，则向右拨；如想倒车，则需要驾驶者先向左拨，然后向上推。在行驶中，想在自动模式和手动模式间切换，需要再次向右拨挡把。停车后，要按一下挡把上的P键，方可离车。
将“力”传递到“道”
F95的M xDrive四驱系统不仅在湿滑路面提供更为扎实的四轮驱动解决方案，而且，在赛道中也能适时调整巨大的扭矩，并分配至四轮。
系统默认是4WD，在这个模式下，电控式多片离合器会先把发动机扭矩在前后轴之间做相对均匀的分配，然后主动式M差速器会再根据驾驶情况把扭矩精准地分配给左右两侧车轮。
4WD模式会结合动态能力和最大的牵引力，主要目标是让X5 M更加易于控制。
2WD模式下，中央差速器会把全部扭矩都给后轴，让X5 M成为一台真正的后驱车，而且主动式M差速器可以对左右车轮进行0-100%的按需锁止，在高速过弯的时候锁止内侧空转的车轮，这样漂移动作可以更轻松的做出来。
至于4WD Sport模式，在弹射起步时会发挥重要作用。起步瞬间，四驱系统会提供非常出色的抓地力，而随着速度提高，它还能实时地调节前后扭矩分配，做到更高效率的驱动。新一代X5 M可以4秒以内破百，离不开该模式的帮助。
这辆进口到中国的X5 M可以说是一款全球产品。底盘测试在法国南部的米拉马斯（Mirimas）进行，那里有一个属于宝马公司测试场。冬季测试就在著名的瑞典Arjeplog进行。这里可是路试工程师们冬季聚会的地方，各路厂家都要在此测试骡车。欧洲和亚洲企业都十分钟爱这个只有千人上下的极寒小镇。赛道测试则在绿色地狱——纽博格林完成。最终，它从美国宝马史帕滕博格（Spartanburg）工厂下线。
车身刚性游刃有余，除了塔杆，宝马工程师特意在发动机舱加装了固定格架。前悬挂采用双叉臂式，后悬是5连杆。如果选择底盘Sport Plus模式，路面上的任何细小的状况都能传到车内，还好，X5 M的设计初衷并不是在赛道上终日狂奔，城市中的日常使用必是更重要的场景。因此，Comfort模式也许是车主的默认状态。
车上标配的原厂轮胎是倍耐力P Zero。超宽超大的轮胎尺寸看着很爽（前295/35 ZR21；后315/30 ZR22），在山路上也不出预期地提供了精良的抓地能力，但是，是时正赶上大雨过后，山上滚下许多锋利的碎石，心中暗自叫苦，千万别把轮胎划破。更甚，从日常使用的角度看，谈不上对用户友好。不说每条胎3000+的价格，就是从倍耐力官网上查询，没有此型号。途虎养车？对不起，依然没有。
同样不友好的是油耗。几天下来，粗粗算了一下油耗，大概在百公里16升上下，虽然不精确，但却符合实际。工信部数据显示，就在2020年在宝马进口的16万余辆的进口车中，平均油耗达标值是百公里6.05升，而实际值为7.1升，录得平均燃料消耗量积分为-17万余分。显然X5 M这种“油老虎”拖了后腿。
造车最大的“道”便是服务于人
这个判断对于汽车来说是亘古不变的硬道理。坐在车里，豪华气氛扑面而至。我们驾驶的这辆车选装了白色的内饰及座椅。座椅面及车门板蜂窝六边形格子让豪华氛围更上一层楼。夜幕降临，氛围灯颜色可以随车主意愿随时调节，醒目的夜光线条给内饰面板镶了一道亮边。沿G108回京，天色渐暗，宝华韦健的音响演绎的音乐层次分明。本人虽然对车载音响没有太多研究，但是与自家的宝马3系相比，高下立判。
全液晶数字仪表盘清晰明亮，显示内容也可按车主需求进行设定。抬头显示是标配，一些最为重要的行车信息显示在风挡前方。第7代iDrive附带12.3寸触摸显示屏，地图收放自如，声音可用手势调控。
在方向盘的左侧是ADAS高级辅助驾驶的功能区域。系统可以实现与前车保持恒定距离的定速巡航及车道偏离预警等功能。实际上，在城市路况中使用频率不如在高速公路的路况中来的更为常见。有了这套系统可以大大减轻驾驶者的注意力负荷，但需要注意的是在仪表显示屏上方有个监视器，打开ADAS后，如果手离开了方向盘，5秒后就会提醒，再忽略，ADAS就会报警，然后自动退出，强制驾驶员接管车辆。
X5 M还是X6 M?
2020年宝马美国史帕滕博格工厂共生产了4577辆 X5 M和3304辆 X6 M。两款姊妹车型在销量上的差距还是显而易见的。我猜买这类车型的车主年龄都不小了，相应地，他们对于空间是有要求的。X6 M局促的头部、肩部和后备厢空间是他们不希望看到的。看来舒服是第一诉求，虽有3.9秒破百的能量，但我就偏慢慢开，从气势上压倒路上一众同行者。