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公路车领域，国产卡车指某些方面要逊色于欧洲进口卡车是不争得而事实。自卸车产品我们总是在自夸的讲可以秒杀进口自卸车，光靠上百吨的承载能力就能干趴一切，论超载好像就国产卡车最牛x一样。除了超载厉害，国产自卸车和欧洲的自卸车产品差距有多大呢？
近日欧洲媒体找到了5个品牌6辆8x8全轮驱动的自卸车进行了一次横向对比测评。在欧洲8x8自卸车也是比较小众市场，因此生产的品牌不多，我们熟知的奔驰（Benz）、沃尔沃（Volvo）、斯堪尼亚（Scania）、雷诺（Renault）、达夫（DAF）、依维柯（IVECO）、曼（MAN）7大欧卡品牌在特种车方面并不是行家，类似荷兰吉纳夫（GINAF）、捷克太拖拉（TATRA）等企业生产全驱卡车才是真正的行家。
因此本次参加测试的6辆车分别是依维柯Trakker（特拉克）、奔驰Arcos（阿洛斯） 4148、奔驰Acros 4645、吉纳夫、曼 TGS、太拖拉。不幸的是，沃尔沃和斯堪尼亚无法提供测试卡车，不然加上沃尔沃FMX和斯堪尼亚会更精彩。
测试的主要内容是车辆的最小离地间隙、接近角、驾驶室入口和驾驶室内舒适性，还包括底盘的灵活性和车轴的负荷分配情况。
前3辆车请点击链接查看往期文章：连太拖拉都自愧不如，依维柯和奔驰8x8自卸车有多厉害？
连太拖拉都自愧不如，依维柯和奔驰8x8自卸车有多厉害？
驱动轮还能转向的GINAF
前面3辆只是37吨级的选手，同样是8x8自卸车，轴距的不同和轮胎规格的大小都会影响到合法的载重量。后面要出场的3位选手是43-46吨级别的选手，各种黑科技频出。
首先上场的是46吨级吉纳夫。荷兰专做重型载货车和特种车的品牌，核心黑科技在底盘方面，这辆自卸车驾驶室、发动机也是用达夫的产品，他们公司还有用福特、奔驰卡车驾驶室的产品。2012年的时候吉纳夫被中国恒天集团收购，最近听闻恒天要把他出售。
同样是4轴车，其他车型都是2+2布置车轴，吉纳夫却是1+1+2布局，第一轴和第二轴的轴距3160mm，即使不懂车看到这样的车轴布局也会有“不明觉厉”的感觉。看上去比较奇葩的布局是很合理的，货箱就在后面呢，轴荷负载会分配的比较均匀。
第二轴和第三轴之间的轴距1820mm，第三轴和第四轴的轴距也是1820mm。根据荷兰的法规，轴距超过1800mm的车轴单独计算轴重，小于1800mm的两条轴算一个轴组，单独计算轴重是比较有优势的。之前依维柯、奔驰4148和太拖拉都是最后两轴轴距小于1800mm，最大总质量只有37吨。吉纳夫包括后面要出场的曼TGS和奔驰4645后两轴都是1800mm以上的轴距。
前2条转向轴轮胎规格达到了惊人的445，超级大单胎。一条轮胎差不多要抵普通公路车并装两条轮胎的宽度。后2轴并装325/95R24轮胎，全部是固特异Omnitrac系列轮胎。
轮胎大，驾驶室离地高度却不高，1600mm数据属于最低的。最下面一级上车踏板可折叠，打开之后踏板离地高度540mm，方便上下车。关上车门踏板自动收起又不影响车辆通过性，在上车便利性和车辆通过性之间取得了一个平衡。
同样是用达夫的驾驶室和佩卡MX13发动机，吉纳夫在隔音方面做的要比太拖拉好很多，50Km/h车速车内噪音才63分贝，6辆测试车中最好的成绩。80km/h噪音就要变大许多，68.7分贝的成绩属于中等表现。
以上都是锦上添花的东西，最关键的是吉纳夫有独家的HPVS（Hydropneumatic Vehicle Suspension）液压气动悬架技术。可以均衡的将负载分布给不同的车轴，最大程度发挥每条轮胎的承载能力，承载能力强。
自动横向稳定功能是高重心自卸车的救星，车速低于3km/h会自动启动控制车辆的倾斜度，避免车辆重心过度偏移导致侧翻。横向调平控制在地面不平坦也能调平底盘（悬架行程范围内），自卸车举升卸货的时候就不怕地面不平引起侧翻。没有这种功能的自卸车举升货箱就需要寻找平坦的地面，货箱越长需要地面越平坦。总之主动液压气动悬架放在自卸车上使用是最合适不过的配置。
吉纳夫轴距6800mm转弯半径只有22.8米，与6420mm轴距的依维柯Trakker基本差不多了。这一切都要归功于EVS转向系统。吉纳夫不仅仅是前面2条转向轴可以转向，最后一轴也具备主动转向功能，固定车轴位置的下拉杆换成了液压油缸，EVS转向系统的核心部件之一就是这个，双胎还能转向真是黑科技。时速45km/h以下EVS转向系统都会工作，超过45km/h就会将车轴回正并停用主动转向功能。
EVS转向系统
根据实际测量结果，4条轴的轴荷分别如下表所示。
小结：有HPVS液压气动悬架和EVS后轮主动转向系统加持，驾驶室内噪音小，吉纳夫自卸车好像就利于不败之地了？这么多系统装在底盘上面导致底盘自重过大成为缺点之一，13920Kg底盘自重成为全场最“重量级”选手。
其貌不扬的MAN TGS
德国曼没有像奔驰、沃尔沃、依维柯那样给工程车系列开辟一个新的车型名称，工程车产品还是沿用公路车的命名方式。窄体驾驶室的TGS驾驶室宽度只有2240mm，有5个不同规格的版本可选，这辆TGS 43.420用的是最短的无卧铺C型驾驶室。
驾驶室上半部分和公路车造型一样，新款的欧六前脸，保险杠往上收的比公路车版本更窄，增加车辆离地间隙。26.7°的接近角在6辆车中属于中等水平。
轮胎型号与前面提到的依维柯Trakker一模一样，前轮375固特异Omnitrac，后轮325/95R24 固特异Omnitrac MSD。轮胎的规格和驾驶室偏公路车的造型很容易让人误以为它的战斗力跟依维柯Trakker差不多，实际上比依维柯强多了。
1800-3200-1800mm的轴距让TGS有了43吨的合法总质量，最后两轴1800mm轴距的重要性不言而喻。然而最后两轴之间轴距的增加会影响车辆的转弯半径和导致轮胎过早磨损，唯一且最有效的方式就是让最后一轴具备主动转向功能。
碰巧，TGS和吉纳夫一样最后一轴都支持主动转向功能，工作原理都是一样的，液压下推力杆直接推动整个车轴移位旋转。同样是6800mm总轴距和最后一轴带主动转向功能，TGS 21.3m的转弯半径要比吉纳夫22.8m的成绩好太多。甚至最小离地间隙都要比吉纳夫大。
前面吉纳夫有后轴主动转向功能和HPVS液压气动悬架等黑科技加持，貌似要成为全场最厉害的自卸车，MAN TGS第一个不服跳出来打脸。液压悬架嘛，我也有。TGS前轴是4片抛物线钢板弹簧减震，第二轴和最后两轴用的也是液压悬架，和吉纳夫一样也具备自动水平调节功能。
前悬架
13升420马力D2676发动机930r/min就可以输出2100Nm最大扭矩，发动机低转速下扭矩输出充足，配合最新的MAN TipMatic TX智能换挡系统和ZF Traxon 12挡AMT变速器，使得TGS在工地上能快速的换挡。
80km/h高速行驶车内噪音66分贝的成绩是全场最佳，结合驾驶室内的空间感和液压悬架良好的动态表现，其中一位测评人员都表示“太舒服了”。
舒适性从车辆实际轴荷分布也能看出一些端倪来，允许总质量43吨，实际44.35吨的总质量都集中分布到后轴上，前轴都没超过允许轴重，其他几辆车在超重的时候前轴负荷一般也是超标的。平头车驾驶室位于前轴之上，前轴的轴荷越大驾驶室内越容易感到颠簸。
小结：配备能自动调平的液压悬架和驾驶室高舒适性的TGS在承载能力和舒适性之间都做到了近乎极致的水平，底盘方面与专业做特种车的吉纳夫都不相上下。出色的离地间隙在工地行驶会有良好的表现，偏偏公路行驶的舒适性还很高，简直了……
第二辆奔驰Arocs（4645）
本次测试6辆车里面奔驰Arocs有2辆，一辆是37吨级的4148，另一辆就是现在这辆46吨级4645，明明载重量更大马力却变小了。驾驶室各方面跟前面那辆Arcos表现差不多，差异比较大的地方在于第一级上车踏板离地间隙变小了，440mm离地间隙是所有车辆里面最低的，上下车非常方便。
400mm的车辆最小离地间隙也是全场最佳成绩，配合26.8度的前接近角通过性要比MAN TGS表现好一点。
同样是Arcos，总轴距都是6200mm，这辆车能有46吨的合法总质量还是要归功于轮胎规格和轴距分布。1-2-3-4轴之间的轴距是1805-2400-1810mm，前面两条转向轮445的规格可以媲美双胎，荷兰法规轴距超过1800mm的两条轴就算独立的驱动轴，可以获得11.5吨的轴荷，4条车轴加起来就是46吨。
前面那辆奔驰23.5米的最小转弯半径糟糕透了，这辆轴距分布更均匀的Arocs 4645最后一轴也用上了转向系统来减少转弯半径，21.35米的转弯半径获得了测试车辆里面排名前三的成绩。奔驰最后一轴转向系统没有吉纳夫和MAN TGS那么复杂，就是简单的纯机械系统，简单的结构降低了维护成本。
其他方面就和前面那辆Arocs没多少差异了，悬挂也是普通的抛物线钢板，液压悬架？没有。
小结：货箱容量大，车辆机动性强，维护简单。
总结
6辆自卸车虽然都是8x8车型，在底盘上还是存在一些差异，首先吨位级别就分成了两个梯队，分出一二三名的意义就不大。自卸车的使用也存在工况的差异，在轻量级别的运输中依维柯Trakker的自重优势和灵活性非常有优势，其他车型就不如依维柯表现好。在路况稍微差一点的轻量化运输中太拖拉凤凰又会更有优势，因此很难分出输赢。
重量级的43-46吨规格里面吉纳夫和MAN TGS有液压油气悬架的黑科技在，载重方面吉纳夫更胜一筹，MAN在舒适性方面又表现更好，两者也是难分胜负。如果非要选一个出来，那我可能会选择MAN TGS。
因为“德国车比较高级？” 奔驰也是德国车。
MAN TGS的底盘和舒适性表现是最均衡的，液压悬架在自卸车上太实用了。吉纳夫已经宣布要停产8x8底盘，所以它再厉害也没用啦。论品牌和售后服务MAN 也会比吉纳夫更有优势。
文章最开头说的是国产自卸车和欧洲自卸车比较一下，这样一圈看下来已经没得比了。车型设计完全不是一个级别的产品，这种规格的8x8自卸车放在国内可以当矿用级别产品，哪里会放在公路上拉砂石呢。
比较遗憾的是整个测试过程中没有对车辆的越野能力，爬坡能力等方面进行测试，上面所有的测试都比较浅，无法发挥出这几辆车的真实水平。
图：Bigtruck
文：陈驿宸
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