鲁达 经过多年耕耘，春风在国内的车系分类逐渐清晰，从650NK发展至今的NK车系，再到发展到近两年的TR、MT车系，车系下的产品也覆盖了150-650cc排量中，而此次在重庆摩博会前夕二次露面的400GT再次将春风家族的产品线充实。这款基于400NK平台打造的全新车型，在拥有运动旅行车特点的同时，又将配置提升至了一个新的高度，而目前国内市场中的GT车型还屈指可数，400GT可以凭借其自身出色的品质来占领这一相对空白的市场。
GT元素加身 400GT不负其名：
400GT在外观上给人的第一感觉就是饱满，导流罩的出现也预示着它在使用功能上与NK街车有很大不同。
作为一款基于400NK打造的车型，除了几处车架细节外，我们很难一眼从外观上找到两者之间的联系，就连400GT的车身尾部也经过了重新设计，看上去更具有GT车型稳重的特点。
400GT身材相比400NK也增加了不少，2115*800*1300mm的长宽高令其拥有了跨级的尺寸，但211kg的整备质量只比400NK增加了5kg。
从这张图中可以看出400GT在驾驶员的风阻保护方面也下了一番功夫，较为宽大的车头可以阻挡大部分吹向驾驶员的风，以提升驾驶舒适性。
具有层次感的大灯设计为400GT增色不少，除了650TR外，这应该是春风第二款使用分体式大灯设计的大排量车型；LED示宽灯与远近光上下分体的LED大灯组合辨识度极高。
其中大灯上边的近光灯带有透镜，最大限度的满足了夜间行车的照明效果，而远光灯则没有透镜。
尾灯部分采用LED灯组，白天还是黑夜都具有较高的警示效果。
虽然称它是全覆式导流罩有些牵强，但它对于降低风阻以及提升驾驶员的驾驶舒适度都是有帮助的。
发动机下方的导流罩并没有拖累400GT的通过性，相反它的离地间隙与400NK一致，均为150mm。
颇具肌肉感的18.5L大油箱，让400GT可以获得比400NK更长的续航里程，续航能力对于一款运动旅行车而言显得十分重要。
舒适感极佳的分体式坐垫可以缓解驾驶员在长途驾驶时的臀部压力，同时还能有效过滤部分发动机余震。
400GT采用了与400NK相同的轮圈设计，这套轮圈的设计样式可以追溯到早期版本的650NK，不过为了突出400GT的新定位，厂家在轮圈边缘加入了带有春风风格的蓝色贴纸。
400GT使用了两条由正新提供的运动型轮胎，这款轮胎曾在250NK和400NK中出现，其公路表现不错；400NK的前后轮胎规格分别为120/70 R17与160/60 R17。
带有防烫罩的侧置排气体积较400NK有明显增加，但不锈钢管身与黑色防烫罩组合看上去更有质感。
GT元素加身 400GT不负其名
配置傲视竞品：
400GT针对长途旅行驾驶对车把进行了加高设计，高度适中的一体式操控把可以有效减小长途驾驶的压力。
原厂增高码的设计十分合理，可免去消费者后期改装费用。
手把的按键布局与250NK一致，左侧手把操控按键为超车灯按键、模式按键、远近光控制按键、喇叭按键以及转向灯按键，右侧手把按键为发动机开关/启动一体健、双闪按键，以及灯光控制按键。
400GT手把还加入了国产车中罕见的按键背光功能，白色背光在夜晚虽然醒目但并不刺眼。
400GT是春风第二款搭载全彩仪表的车型，无论是仪表设计还是分辨率较高配250NK都有很大提升，而且在按下手把上的模式切换按键后，仪表显示模式也会随之变化（当前为TOURING模式）。
SPORT模式下的显示运动风格更浓，仪表中除了标准的转速。时速、挡位显示外，还具有时间显示、电压显示、里程显示等功能。
400GT仪表加入了光线感应器，在环境变暗的情况下可以由白色背光自动切换为柔和的黑色背光，这点设计可以说是非常贴心了。
400GT的手动可调风挡为无极调节，竖向调节范围大约为3cm。
风挡调节需要通过仪表两侧的两个调节旋钮来完成，风挡无法在行驶中进行。
在风挡提调节旋钮的两侧还分别加入了USB充电口与12V点烟器接口，进一步增加了长途旅行的便利性。
主车架部分与400NK基本相同，钢管车架可以保证车身刚性和强度。
前减震与400NK相同，均采用正立式设计且不带有调节功能。
油气混合的后减震带有预载调节功能，与400NK一致。
前刹车系统是由西互制动提供的双单向双活塞卡钳，大陆ABS系统的加入让行车安全性得到提升。
后刹车的单向单活塞卡钳由西互制动提供，同样配有大陆ABS系统。
钢制后摇臂与400NK相同，摇臂上加入了塑料护板以提升视觉效果。
继承自400NK的54齿后牙盘依旧抢眼，大牙盘设计可以在一定程度上提升车辆的加速感。
配置傲视竞品
运动+旅行的出色操控：
在获得具体参数前，我和其他几位参加试驾活动的媒体老师普遍认为400GT的座高不足800mm，可见400GT实际805mm的座高设计十分合理。
图中体验者身高178mm，坐在400GT上前脚掌可轻松着地。
400GT搭载一台与400NK相同的400.4cc的并列双缸水冷发动机，但400GT可能是为了应对国四排放标准，其最大功率为30.5kW（41.5Ps）9500rpm，功率较400NK下降了1kW，而最大扭矩为34.4Nm/7650rpm，较400NK下降了1Nm。
本次试驾主要围绕着重庆铁坪山进行，山路坡多弯急，十分适合检验400GT，对于这种运动旅行车而言，我认为在兼顾长途旅行功能的同时更要有出色的驾控体验。
当跨上400GT时，旅行车舒适的优点就充分体现出来，由于加高车把和脚踏位置的原因，驾驶员在驾驶时一直处于一个相对放松的姿态，较为直立的坐姿也令前方的视野更加开阔。
虽然400GT与400NK同源，但在驾驶风格上完全是两种不同风格的车型，这种差异化处理更加突出了400GT的调性，同时也让春风400cc这个平台再度发光。
这台发动机在400GT上的表现并没有像在400NK那样有“冲劲”，这可能与电喷系统的调校有关，但直线加速的能力依然不输同级车型，经过几轮加速发现发动机会在10000rpm出头时断油。
对于400GT这类车型来说，急速与加速能力并不是我们需要考核的重点，在这方面400GT可以达到同级车的平均水平，在绝大多数的平直公路上6000-7000rpm已经足够使用。
可能是厂家特意强调400GT的运动性，导致它的后悬挂系统调校较硬，在铁坪山这种起伏不平的山路上尝试高速过弯时，后减震的回弹速度过快，后轮有明显的弹跳现象，而此时的后减震预载已经接近最软状态。
有一段路程我的后座上承载了一名体重为60kg的乘客，在我以大约40km/h过坎时，后座乘客向我反映颠簸感较为强烈，而相比后减震较硬的调校，前减震就显得较为舒适。
山路急弯较多意味着重刹车的几率也随之增加，得益于出色的车身配重和前刹车调校，在前刹车重刹时并没有出现严重的点头现象，ABS也能及时介入附着力较低的后轮。
在城市道路中驾驶400GT并没有显得笨重，400NK的操控底蕴也再次显现，1415mm的紧凑轴距同样赋予了400GT的灵动性，无论是原地掉头还是超车，相对较低的车身重心都可以增加驾驶员信心。
大尺寸牙盘的设计在走走停停的城市道路中的劣势也显现出来，1-3挡的闯劲表现的十分明显，驾驶者需要时刻注意控制离合，用观察路况的精力更多的放在控制车辆上，这种感觉容易令人产生疲劳，此时400GT的“激进”现显得不合时宜。
400GT对于震动的抑制相对出色，在车辆静止怠速时，除了车把部分的震动速度达到8.8m/s外，发动机的纵向和横向震动速度均控制在了5mm/s以下，而与驾驶员接触最为频繁的座垫仅为3.7mm/s。
由于400GT的发动机基本被导流罩包裹，所以给驾驶员的带来的热度并不明显，排气前段124C°的高温被限制在了导流罩内侧，可能与驾驶员小腿接触的发动机部分为96C°，而导流口散出的热量仅有62C°，座垫则为55.9C°（室外气温30C°）。
总结：
总体而言，400GT是一台不可多得的旅行利器，相对于传统休旅车的厚重感，有400NK平台背书的400GT在操控上有着明显优势，虽然动力不算亮眼，但在18.5L大油箱和众多舒适性配置的加持下，又能出色的完成长途旅行重任。最为关键的一点是，国内市场中的GT车型屈指可数，可以说400GT又是一款直戳消费者痛点的产品。现在GT车系已经出现，400GT又开了个好头，相信未来会有更多排量级别的车型加到GT的大家族中，或许650GT的出现也不会遥远。
运动+旅行的出色操控
春风400NK基本参数：
| 春风400NK基本参数 | |
| 发动机型式 | 并列双缸 四冲程 水冷 |
| 排量 | 400.4cc |
| 缸径*行程 | 68.4*54.5mm |
| 最大功率 | 30.5kW（41.5Ps）9500rpm |
| 最大扭矩 | 34.4Nm/7650rpm |
| 前悬挂 | 弹簧 液压套筒阻尼式 |
| 后悬挂 | 弹簧 油气混合阻尼式 |
| 前轮胎 | 120/70 R17 |
| 后轮胎 | 160/60 R17 |
| ABS | 德国大陆ABS系统 |
| 长*宽*高 | 2115*800*1300mm |
| 轴距 | 1415mm |
| 座高 | 805mm |
| 最小离地间隙 | 150mm |
| 整备质量 | 211kg |
| 有效载荷 | 150kg |
| 油箱容量 | 18.5L |
| 最小转弯半径 | 5.6m |
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春风400NK基本参数