鲁达 重庆展，热闹中结束了。
有那么一台车，勾起了我的一点点小欲望；然后，越想心就越痒痒……
说的就是它。
宗申比亚乔今年参展有些低调，据说更多新车得到明年才出。当然，他们也没空着手来，摆上了一辆比亚乔X7 250ie。
是的，这是一辆你看上去会觉得有点丑的中型踏板（尺寸略小于目前主流250踏板）。它所搭载的250排量引擎，在动力数据上与SR MAX250所采用的那款一样。
论造型，现在随便什么厂家的时尚款踏板都能甩它几条街。实车更显呆萌，如果你非要说它有乡土气息我也不太反驳地说。
反正吧，它更像是上世纪的产物。
这也是我越来越惦记它的原因之一。
还记得比亚乔黑金刚吗？
经历过90年代的车友，应该有印象。
这种比亚乔所独有的线条设计，曾经风靡过一时。它的正式名号叫做HEXAGON，有125、150、180、250等多种排量，当年引进国内的主要是125两冲程机型，第一代版本于1994-1998年间生产。
受HEXAGON车型“舒适巡航”理念成功的影响，比亚乔公司于2000年推出X9，首推车款排量有250和500两个版本；之后，又陆续上市180、125、200等排量车款，以及相关EVO（进化）版本。
2004年，比亚乔又推出X8系列车型，最初采用125和200两种排量动力。
新车款的设计更显现代化，对“低矮躺骑”的驾乘取向也进行了一定的修正。当然，它们仍然定位于踏板巡航车，具有较大的车体结构和超级舒适的驾驶体验。在当时的欧洲市场，这套还是很吃香的；于是，在2006年，比亚乔又给X8家族增加了125 Street、150、250、400ie四款产品。
随着时代的发展变化，全球对环境保护的日益重视，人们开始越来越注重简约的生活方式，大车不再那么受欢迎，取而代之的是具有较低能耗的产品，以及更为灵巧的设计。
就这样，X7诞生了。
2007年，比亚乔推出X7，有125和250两款车型。最初125排量车款仍然延续早期车型的带尾箱结构，而250则采用简约的尾部设定。但在2009年后，125排量车款也全部更新为和250相同的统一样式。
2009年，为应对用户需求，比亚乔又推出更大排量的X7 300/EVO。
至此，X7车系列装完毕。
X7 125、250系列在产时间是2007年至2012年；X7 300/EVO在产时间则是2009年至2014年。
在X7之后，比亚乔还于2011年推出了超级旗舰X10，有125、350、500三种排量。
X10的开发理念为“旅行卧室”（Travellingliving Room），终极目标是要让驾驶者在骑行时，如同坐在自己家中客厅沙发般舒适和安全。
好吧，比亚乔就是这么任性，车系命名完全不按时间出牌，X系的出场顺序依次是9、8、7、10。
设计方面也是，从X9到X8再到X7，车越来越简约、内敛；然后，画风一转，又回到X10，极尽奢华和艺术感。
然后，到2017年，X10系列也停更，X车系正式淡出历史舞台。
现在的比亚乔，是这样的。
让我们回到文章的开头，比亚乔合资公司在重庆展上展出X7 250，大概率是有意向要引入这款产品。鉴于SR MAX250卖得风生水起，想必不介意再增加一款同级别、但取向不同的中型踏板。
更紧凑的车身，原汁原味的比亚乔，还有其他一些不可言述的妙处。
舒适的乘坐体验，前14、后13寸的轮毂搭配，790mm座高，12.1升油箱，以及173kg整备质量；最大功率15.6kW，最大扭矩21N.m，可以说不多不少刚刚好。特别适合那些既不满足于小踏板体格、动力表现，又不想被大踏板所拖累的都市一族。
尽管款式略显传统了一点，但味道还是够够的，毕竟是来自比亚乔的原创设计。这种车，只要质量稳定，你会越骑越喜欢。
说一个小细节，在展车旁的参数展牌上，有一个很小的二维码，扫过后展示的是一份调查表。（你们是认真的吗？）
看来，厂家调研已然在进行。
所以，宗申比亚乔应该是有意向引进这款车型，如果反馈好的话。
那么，它会以怎样的方式引入国内呢？是原装进口，还是国内生产（打比亚乔标的车型相当靠谱，也参与一些车款的全球出口，比如fly等）？它的配置会与时俱进吗？它有可能什么时候进入国内？最关键的，它会卖到什么价位？
就我个人而言，比较倾向X7采用原汁原味的设定，有ABS就行（展车已经装备）；其他方面，尽量不要改变。
然后，我判断，这款车国内生产的可能性更大，这样售价方面应该会比较有优势。参考SR MAX250售价26800元，这款车卖到3万以内甚至更低，不是不可能。
如果是这样，以Vespa GTS250一半左右的价格，买一辆能回家买菜又不至于跪搓衣板的X7，为什么不呢！
反正我是准备卖掉手里的那台Liberty 150，如果老婆反对，那就shui服她。
接下来，就看宗申比亚乔的了……