鲁达 “假如你不去随心所欲地追寻你的梦想，那么你就是一颗卷心菜而已”，如果你看过《世界上最快的印第安摩托》，一定会记得这句话，68岁的伯特.芒罗执着的人生，鞭策着一代又一代的追梦人。
一个来自中国的年轻人，Tony，组建了自己的团队 SALTSPEED360，要冲击公升级量产增压摩托车盐湖速度记录，不改动整车外观以及车架结构，只强化发动机，几个月的准备，已经进行到了最后的阶段。
“里面的对白就是在描述着我们的人生”，他说，突破盐湖速度记录，也是他的团队Saltspeed360的梦想。第一天拿到了H2的时候，这个问题就萦绕在心头：他能跑多快／我又能跑多快？
或许，很多人认为把自己的生命安危放在一边，不顾而去追寻这种速度标杆，是一种不成熟的行为，但人的生命都只有一次，不会有人想做一颗卷心菜，有多少人可以用这一生来追求自己的目标。试问自己，可曾有过用一年、一个月、一天的时间去努力做一件事？
电影中的伯特.芒罗确有其人，在1967年的美国bonneville盐湖，68岁的他，战胜各种磨难，从新西兰跨越半个地球来到盐湖，驾驶着他自己改装的，破落不堪的47年车龄的印第安600摩托车（最后扩缸到950cc），创造出当时1000cc以下引擎的速度记录，非官方记录最高到205英里每小时（331公里每小时），1967年官方记录为190英里每小时（305公里每小时）。
电影里的伯特.芒罗有心脏的问题，医生告知他的摩托生涯需要到此为止。 而这与34岁的Tony有相似的经历，因为早前在赛道上屡次的事故摔车，2016年6月多节腰椎间盘破裂旧疾复发，一度无法正常走路，医生给出了两个选择，一是做手术，成功率65%，或者将面临下半辈子的轮椅生涯；二是打封闭来止痛。
无论哪一种选项都意味着和摩托车的缘尽。医生再三叮嘱不可以再骑车，更不可摔车，后果将会很严重甚至导致瘫痪。当时对Tony来说真的是一个沉重的打击，甚至万念俱灰。
然而，虽然朋友的各种劝阻，Tony还是选择了参加今年的盐湖大赛，这可能是他最后的机会也是唯一的机会。
在反对的声音很浩荡的同时，Tony身边的另一帮挚友选择了站出来，协助他来完成这个项目，包括了kawasakih2技师Chris Dawes, 团队经理ScottQuayle，团队副技师Ted，ExtremeCreation的疯狂改车王Benjamin Shaw，我们自己中国的CMC摩托车俱乐部，Luky Studio等等的帮助下，经过6个月的筹备，现在到了最后9周的准备工作。
特别是还获得了陕西正大国际集团，澳洲Amaando Seal公司幕后强大的支持，以及世界纪录保持者Greg Walter, David Mapps和前GP车手Kevin McGee 的协助。
参赛车辆则是川崎的机械增压1000cc 忍者H2,改装遇到了重重的困难。驾驶保护装备则由Spidi,Airoh Five, Augi等公司协力打造，一些特别的设计等细节将会在后面的报道中做讲解。
部分车辆改装内容：
新车从拆箱出来，在马力机上跑出了193匹的轮上数据，作为一个原厂公升级的增压机，这个马力并不是非常引人瞩目，但是川崎厂方报出来是连RAMP AIR一起的210匹曲轴马力，那么这个动力结果让我们感到还是非常欣慰，10%的传动消耗也是属于正常的。
2017年6月。
基本上的改造在更换掉H2的排气尾段，然后换上更加透气的空气滤芯，再加上刷新ecu的mapping。这时候打出来220匹，大的部件没有更换情况下将近30匹的增加还是很可观的, 川崎在油路方面的原厂调教非常地奇葩，500-5500转增压只有50%，原厂机械增压压力是17.5PSI也就是只有9PSI左右一直到6000转，6000转过后全增压启动一直到10000转，10500转过后ECU限制介入降低到9个PSI左右，这样的奇葩设定让很多人不能理解，但通过计算过后才发现这是最有效的方法去限制马力，从而让H2能有在大部分国家通过道路测试，上牌。
在驾驶过程中可以很明显地感觉到车的增压收放很不自然，在5000-6000转之间有很多的突发扭矩介入，可以说在公路上驾驶很难适应。 所以我们决定用WOOLICH软件对ECU进行第一次改动，第一步是解除了ECU的限制，让增压效果保持一致，从2000转到13000转的马力以及扭矩输出保持线性，这一点非常重要，油门感觉相对来说容易操控很多。
第一步改造后的轮上马力增加到了233匹，30匹的提升在第一步上还是很可观的。虽然我们第一步已经期待有50匹以上马力的提高，但在13000转速上并没有得到明显的爆发。所以只能从第一阶段转移到第二阶段。
2017年11月。
准确来说这是我们初期动力改装计划的全部，包括安装EXTREME CREATION的水冷中冷系统，第二阶段的机械增压齿轮升级，拆除三元催化，改装成为全系统直出，然后把最高转速从13000转提高到14000转，当然在比赛的时候这1000转非常重要，可以有每小时30公里的提升的差距。
当时我们认为这样的改动可以带来接近300匹的轮上马力，完全足够应付比赛，但我们改装后马力机上显示的最大轮上马力只有260匹。重新计算了一下，发现我们高估了第二进阶机械增压齿比提升的幅度。第二进阶齿比提供的转速达到了之前的110%也就是提高了百分之十，从增压比率从17.5PSI增加到19.25PSI，但是，在从马力表上看得出在12500之后，凸轮轴已经到达最快转速的临界点，增压虽然加强，但马力并没有跟着转速上调，反倒最高马力输出从13500转提早到了12500转。而在早前我们预计能达到23-24PSI的进气压力也没有达成。
毕竟机械增压机的增压比例是固定的，齿比是多少对应的压力就是多少，不像涡轮增压出力那么疯狂。但这个马力还是远远达不到我们预期的马力峰值，只能继续规划下一步的马力改装计划。
2017年12月。
眼看明年3月份就要进行比赛了，最后两个月的时间里我们要做的事情实在很多，包括车辆准备，人员配备，场地，零件，工具，而最头疼的马力输出还是一筹莫展。
于是决定把能改动的都推到了极致，首先我们把机械增压轮拆除，找到了一个可替换的加大8毫米压缩叶子轮，然后把增压轮的外壳进行打磨增大了将近9毫米。相当于增压的空气变多了，空气流量增大了28%，第二部我们换上了第三进阶的机械增压齿比，比原厂齿比快多15%，转速变快，流量加大后，相当于压缩进阶了50%。
引擎部分之前提到过凸轮轴到了临界点，其实这里要和大家解释一下，很多人问H2和H2R的区别在哪里，其实很大的一部分在凸轮轴上，下面的照片可以看到两个凸轮轴大小的区别，H2R凸轮轴因为周长更大，提供了更长的时间间隙让气门进气排气有更大的空间。假如大家留意看的话，ZX10R的压缩比在10.5：1左右，H2只有在8.5：1，非常低的压缩比，给机械增压更大的空间也给引擎多一点缓冲区。而H2R和ZX10R的凸轮轴数据则非常相似，这也是川崎原厂能够在数据上抛出330匹飞轮马力最大的根据。
2018年1月。
但从现在而言，我们已经没有机会去购买一套H2R的凸轮轴来更换，所以我们找了另一条捷径，我们找到一套ZX10R的凸轮轴，更换后发现所有规格基本都很相似就是大了一圈，这样我们的马力输出很自然就加大了很多，在这里同时，我们还更换了EC设计制造的一套油泵系统，因为在大压缩比和大增压的驱动下我们担心汽油压力会不足，所以高流量的油泵和压力表会带减少不必要的断油的可能性。接下来两天就要重新调试了，希望这次我们的车能上300匹马力，希望不会有更多的麻烦，当然就算没有能达到300匹，我们也会继续参赛。
其他的改装项目也很多，下面是一小部分的改装项目表
ZX10R进气阀门凸轮轴
ZX10R废气阀门凸轮轴
EC水冷进气中冷系统
EC扩充大流量水泵升级
EC水冷中央冷却器
EC机械增压扩容总成
EC第三进阶机械增压齿轮
EC汽油油泵扩容系统
BROCKS强化离合弹簧
ATECH碳纤维底板
WOOLICHECU MAPPING系统
AKRAPROVIC碳纤尾段系统
EC中前段排气系统
TURBOSMART泄气阀门
2018年2月。
其他的还有很多，但下面要介绍一个更重要的改装，就是齿比，原厂的齿比为18/44，最高速度能够到311KPH，当然这是远远不够的，所以第一时间我们找到一个19的前牙盘和41的后牙盘，前后牙盘都到了最大尺寸因为单摇臂限制的关系，所以没有办法提高更多的最高速度，当时计算后的最高速度是370公里每小时，很多人说，这不就够了吗，其实不然，在盐地上面没有抓地力和强劲对头风的情况下，齿比一定要比目标高出起码10%。
在我们都挠破了脑袋的时候幸好世界纪录保持者GREG WATTERS找到了我，他设计出来一个摇臂尾盒的升级，可以更换上38牙的牙盘，这时候我们的最高速度到了411公里每小时。下面的照片可以看到他的设计，比原厂的直径要小很多。
当然了，现在已经是2月1号，接下来的任务越来越艰巨，让我们拭目以待！
注：无论是WSS冠军Kenan Sofuoglu在土耳其的封闭大桥，还是38号厂队在盐湖，他们测试的H2R的400Km/h时速，都是仪表显示，到目前为止，H2R的实测速度最高为358公里/小时。到大盐滩跑一下400Km/h，H2R的最终实力展现！
“无论是否能达到我们想要的360公里每小时，我们都将会是第一个将中国国旗插在盐湖上的团队”，Tony。
电影中的台词，适合我们每一个人：
就这样全速跑上5分钟，抵得上某些人活一辈子。
而且，多开5分钟就足够了。
危险是生活的调料，我们每时每刻都在冒险。危险让我们变得坚强，不惧怕任何事。
威风堂将即时跟进报道，请留意关注。