鲁达
雅马哈在去年(2017)进行全面改版的MT-09，于今年(2018)推出了搭载高阶金色前后避震器的强化版本“MT-09 SP”。
笔者为了测试两者在性能上的差异，特地将SP版与标准版一起带到赛道上进行测试，希望能比较出两款在到达极限时的不同之处，到底MT家族之间的对决结果会是如何呢？
高阶避震器带来截然不同的安定感
MT-09是一台能让人享受街道与山路骑乘的车款，借由作动行程较长的避震器实现灵活的骑乘表现。虽然和悍马般的第一代相比，2017款车款在避震器方面有所缓和，但其基本的设计概念并没有改变。
由于悬挂装置的作动频繁，所以在赛道上的激烈操驾马上就让MT-09达到极限，就算想要说的客气一点，但这台车怎样也不能说是适合赛道的车款；所以，这次推出的SP版中的前轮追加了KYB制倒立式前叉、后轮则装上Ohlins制的全可调避震器，彻底强化了底盘装置，特别是前叉的压侧阻尼变成可分别调整高/低速，在配备上极为讲究。
跨坐上MT-09并试着前后摇晃后就会发现SP版的阻尼表现十分出色，与标准版相比可说是截然不同，也因为避震器的下沉量比较少，在乘坐位置上也感觉比较高，笔者原本心想这个变化想必对MT-09 SP一定有所影响，但实际试乘之后却让笔者大感意外，因为竟然没有变化。
SP版的骑乘感受基本上和标准版相同、骑乘姿势的感觉也一样。虽然以MT-09为基础的XSR900的坚硬骑乘感十分凸出，但SP版不管是在市区的慢速骑乘也好、郊区的高速奔驰也罢，都保持了标准版那湿润又黏稠的优点，整体上来说品质绝对有所提高。
▲2018款日规版MT-09 SP，车身涂装只推出黑×银一种配色。
将“MT”的乐趣推广到赛道上
当标准版以时速150㎞/h左右深深倾斜车身时，避震器的细微作动会变得非常频繁，所以在轮胎接地压力消失的瞬间，抓地力理所当然的不会有作用，也因为深深倾斜车身相当困难，所以就无法往更内侧倾倒，甚至连脚踏摩擦到地面也让人觉得有点恐怖。
但是如果这时骑乘的是SP版的话，由于阻尼的提高所以让作动行程能变得更深，因此就能稳稳地抓住路面，使得避震器的细微作动消失，进而表现出对应赛道速度的抓地力。因此骑着SP版握住刹车进入弯道的骑乘感，也因为避震器能够更深入而完全不同。即使刹车时向前倾倒，在出弯时的后轮也能稳稳地抓住地面；SP版在感觉上就是将ＭT-09原本的特色延伸到赛道上。
以上，SP版的避震器都维持在标准设定，虽然这样已经足够应付在赛道上的骑乘，但如果是将阻尼调紧的话就会表现得更具有攻击性；因为这次测试的车款搭载了在市售车中极为罕见的压侧高/低速阻尼可调前叉，因此本次测试便将焦点聚集于这一个部分进行测试。
测试的结果，不论是在低速压侧还是高速压侧，都是调到最高时的表现最佳。借着刹车在更深入弯道时还保持着黏性，展现出极高的战斗力；虽然SP版和标准版存在着不小价差，但就算是不在赛道上骑乘的人，光是在刹车时的整体感觉提升这点，就非常适合运用在山路骑乘上，所以考量到SP版搭载的配备，这个价差算是相当划算。
▲2018款日规版MT-09，标准版的前后避震器都是KYB制，前轮是全可调倒立式前叉、后轮则可以调整预载及伸侧阻尼。
骑乘姿势
▲照片中的骑士身高168cm，体重61㎏。SP版的避震器因为比较坚硬所以在骑乘的位置感觉比较高，但两脚脚尖还是能够踩到地面，双脚着地性并不差；至于其他部分，包括稍微靠前的握把等都和标准版相同。
提升速度与通用性的高阶悬挂装置的威力
SP版最大的特色是搭载专属的前后悬挂装置，比标准版更为高级的KYB制倒立式前叉，不只具有调整左右两侧阻尼的装置，甚至还具备了市售车罕见的前轮压侧高/低速阻尼可调。
后轮则采用Ohlins制的全可调悬挂装置，能直接且直觉地调整预载与压侧阻尼。根据研发团队表示，阻尼的极限值确保能维持和YZF-R1一样的等级；光是Ohlins制的后悬挂装置，就足够打平标准版与SP版之间价差的价值。
▲调整伸侧阻尼及预载的装置(照片右上)，前叉上半部左右两边设置了伸侧阻尼及预载调整器，上头还有车款名称及KYB的刻痕，预载是无段可调，伸侧则能够调整26段；照片右下则是压侧阻尼的高/低速可调装置，搭载市售车少见的高/低速阻尼可分开设定；调整器外侧是高速压侧专用，内侧则是低速压侧专用。
▲Ohlins制单枪后避震的调整幅度是伸侧30段、压侧20段，预载则是无段可调，且都不需用到工具就可以调整。
“高/低速”压侧阻尼可调是什么？
压侧阻尼负责在避震器收缩时控制行程的速度，SP版的前叉虽然是将压侧阻尼分成高/低速两种来进行调整，但是在低速压侧的部份，在摇晃停止不动的摩托车时，可以发现行程在一般范围内和现行款的压侧调整是一样的，但是只要将这个部分进行调整之后，差异就会非常明显，只要将压侧阻尼调强的话，在刹车时就能够增加黏性及深入性。
相对于低速压侧，高速压侧则是以高速控制避震器作动的范围。举例来说，就是能够应付在时速100㎞/h以上时，因为路面的高底落差所导致的弹跳。和低速压侧不一样，高速压侧如果是用手压的话根本感觉不出调整的成效。
笔者这次在赛道上测试了无数的搭配方式，包括将高/低速压侧分别调成最强或者最弱等等，而低速压侧最弱加上高速压侧最强的搭配是所有设定组合中平衡最糟糕的一种。如果装上高抓地力的轮胎并打算缩短赛道成绩的话，通常都是马上将低速压侧调到最高的地方，但是如果想要在再更进一步时，应该也要把高速压侧当作调整项目才是。
也就是说，基本上是以调整低速压侧为主，如果还不够的话再调整高速压侧。如果是用于一般骑乘的话，只要将重点放在低速压侧的调整，高速压侧则调整到标准，最强附近就很不错了。
▲调整SP版前轮的压侧阻尼装置，高速压侧是借由外圈的金色螺帽调整，低速压侧则是旋转中间的六角形螺丝；为了不要弄坏配备，请谨慎小心地进行调整。
即使是标准版也搭配了丰富的调整装置
▲标准版在悬挂装置上都采用KYB制，前叉上半部除了预载可无段调整以外，还搭载了能够左右分别控制的阻尼调整装置，右边是伸侧11段、左边则是压侧11段；单枪后避震的预载则是一般的阶梯式，总共有7段可调，伸侧阻尼则需使用一字螺丝起子进行调整，且没有配备压侧阻尼调整装置。
SP版与标准版的差异是？
▲SP版所搭载的金色倒立式前叉与光泽十足的双色调涂装，都表现出符合高阶版的高级感与运动感；在车重方面，不管是标准版还是SP版都一样是193㎏。
▲虽然SP版和标准版的仪表显示方式及外型皆相同，但SP版采用了更具高级感的高反差液晶屏幕，并在把手及拉杆方面都选择黑色，希望借此与标准版做出区别。
▲SP版的车身颜色采用和MT系列最高阶的MT-10SP一样高亮度的银色，其特色是具备金属的特殊光泽，并且由涂装工匠手工涂制而成。
▲SP版的坐垫采用整体防滑的网状表皮，加上蓝色的双缝工法表现出运动感，形状本身则和标准版相同。
体感速度比实际时速更慢的安定感
原本MT-09的设计概念是借由柔软的底盘装置表现出滑胎风格的骑乘感，在标准版上虽然追加了可调装置，但骑乘感和第一代并没有太大的不同；另一方面，因为雅马哈收到车迷们“想要让底盘装置变得更硬、表现得更有运动骑乘感觉”的要求，所以才推出了SP版。
实际上，MT-09 SP被打造成“非常运动”的车款，不说别的光说阻尼，在前后轮都使用和YZF-R1标准版相同甚至更高的配备。赛道骑乘方面，在出弯时的避震器作动相当滑顺且紧抓地面，能够维持在油门全开的状态下，借由电子快排俐落地回正车身，即使在直线赛段的时速来到180km/ｈ也十分安定，体感时速比实际时速慢了约20km/ｈ左右，因此非常希望大家都来体验看看这种骑乘感。
不只如此，SP版给人的满足感也非常高，为了强调“专属避震器”，因此在前叉上方以雷射刻印了车款名称，且油箱也采用手工涂装，在车身上纹理细致的金属色泽则是使用和MT-10 SP一样的涂料。
虽然MT-10 SP是涂装在树脂材料上，但MT-09 SP为了表现出金属光泽，选择像MT-09一样在金属油箱上涂装，并且全部都是由熟练的涂装工匠一个一个手工涂装而成；此外，在售价部分也值得特别注意，因为如果是想要自己将标准版借由更换零件变身成SP版的话，价差将会是新车售价差距的3倍以上，由此看出雅马哈可是相当努力才有办法以这个售价推出。
主要规格