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怪诞
最狂野、最怪诞的思域Type R将与一群小钢炮展开战斗，而它的那些对手不仅各有绝技，而且大相径庭。
在过去几年中，本田给我们的印象一直是混日子。看看他们的一级方程式发动机项目的状态，算算最新这代NSX用了多久才得见天光，再想想上一代思域用了多久才有了Type R这颗明星。
但这次他们动真格的了。在第十代思域发布仅仅几个月之后，新一代Type R就上路了，当然是在英国，因为那里是它的产地，而且在我们的安排下，它将与三个差异大得出奇的对手同场竞技——虽然有差异，但它们都是“小钢炮”，也就是高性能两厢车。需要说明的是，Type R这次的开发速度很快的主要原因是发动机不是从零入手全新打造的，而是沿用了上一代的2.0升涡轮增压4缸机，但我们依然可以感觉到本田对整辆车进行了猛火锤炼——他们的目的自然是要证明自己的雄心。对，猛火，看看仿佛开始熔化的后保险杠就知道热度有多高了。
320马力，400牛•米，车身结构比上一代轻16千克、刚性提升37%——所有这些特性不仅能更充分地利用三段式可调减震器，也让对手不得不对它格外重视。对手有哪些呢？随着技术的进步，如今找几辆大火力小钢炮真的不难，这次我们就找来了宝马M140i、福特福克斯RS和西雅特Leon Cupra 300，它们不仅都以强劲动力为傲，而且其他方面也都不乏亮点。
小钢炮究竟意味着什么？我们能否笼统地把它们形容为配有高动力发动机和调校过底盘的紧凑级家用两厢车？还是应该给出个更严格的定义？一辆正宗的小钢炮车型是否有特别的动态性格？它的外观是应该低调不引人注意还是张扬地随时宣示自己的存在？为了得出更稳妥的结论，我们给Type R找来的对手不仅分别采用了前驱、后驱和全驱系统，它们在品牌形象和设计风格也都有着鲜明的差异。
以福克斯RS为例，它是辆需要高度警惕的车——因为它很可能给车主带来麻烦。自从三菱Evo兴盛的时代过去之后，还没有哪个厂家把如此深厚的性能潜质赋予一辆如此平凡的家用车。凭借350马力的2.3升涡轮增压发动机，福克斯RS是这次的四个选手中动力最强的一个，而且它拥有一套超凡脱俗的全轮驱动系统，通过离合器可以把动力单独输送给某个后轮——靠着这些硬件在很多市场上最常见的车型之一变成了一个实力骇人的巨人杀手。
但是如此的品质也没能让它在我们不久前的一次对比中战胜后轮驱动的M140i。但不是所有的M140i都是一样的：我们这次拿到的试驾车没有配备8挡运动型自动变速器和可调式M悬架，它是辆基本型，标配了需要驾驶者自己动手的6挡手动变速器和常规的减震器。如果不是蓝色的M Sport刹车卡钳和铁灰色细节装饰，你很可能把它误认为是辆普通的1系。目前看来它是这次的四个选手中最成熟的——驾驶感受和视觉效果都是。开着它刚跑出去几公里，我就不禁想到：如果有谁买了这辆车，是因为想要一辆小钢炮还是想要辆小号的宝马？或许这两个问题没什么区别。
可能会有些读者认为西雅特Leon Cupra 300能入选这次对比比较奇怪。的确，尽管这辆Leon使用了18英寸轮毂，涂装是需要额外花650英镑的“欲望红”，可它看起来还是像我们无意中从租车公司租来的车。假如把它比喻成某位超级英雄，它应该是隐身人，作为车主的朋友对那些能认出它的资深车迷说的话似乎只能是“他买不起高尔夫R”。不过它把这种内敛发挥出了绝佳的效果，因为它的确是款快到癫狂的家用车，甚至能在有人意识到它的存在之前就把无数的风景甩在身后。如果你想保持低调，一定要把它列为重点考虑对象。
现在该来说说那位新晋选手了。除了几处不多的红色，Type R使用的涂装是少见但并不刺眼的蓝灰色，在惹人注目和过于张扬之间取得了很好的平衡。但是惹人注目的东西不都是让人一见钟情：看似碳纤维的部件恐怕只是贴纸；车顶后部的涡流发生器像是用胶水粘上去的塑料件；遍布周身的通风口数量让人瞪大了眼睛，但你很可能会因为怀疑它们是否真有功能性而重新眯起眼睛。Type R的设计师似乎参考了多种不同渠道的资源：深蹲在车尾中间的三根排气管和造型有些滑稽的尾翼几乎可以被视为是向法拉利F40致敬，但外形总体看来又像是漫画版的变形金刚——如果Type R忽然变身为会说话的机器人，我想应该没人感到吃惊。其实它已经在说话了：如果你忘了扣好安全带或松开电子手刹就开车，仪表台内就会传出一个语气略显严厉但音色有些空洞的女声作为警告。
关键技术：本田 空气动力学之星
有人可能会觉得Type R周身的各种零碎儿看起来很滑稽，但本田向我们保证那些东西都有明确的用途。相对于老款车的升级措施包括车身底部更为平整，尾翼和车尾扩散器经过了重新设计，车顶尾部加上了仿佛利齿的涡流发生器，再加上车头的“气帘”，Type R在升力和阻力之间的平衡上达到了同级最佳的水平。纽北的纪录不是凭空冒出来的，对吧？
说到尾翼，它最大的好处就是尽管尺寸超常，却没有阻挡驾驶者从车内后视镜观察后方时的视线。Type R的外观虽然喧闹得像是年轻人的海滩聚会，车内却几乎可以形容为雅致。没错，内饰是用了很多红色，但正像高尔夫GTI离不开花格座椅一样，Type R传统的标志性元素都不缺，最典型的就是表面采用拉丝处理的金属换挡杆球头，它太精美了，我甚至摘下了结婚戒指以免把它划伤。即使不考虑略有刺眼的红色，它的驾驶室在用材和品质感上也与作为它开发基础的基本型思域形成了鲜明对比。精美的换挡杆球头带来的是精妙的换挡动作，毕竟这是辆本田，新加入了转速匹配功能的本田。与上一代Type R相比，这辆新车在没有完全丧失单一且明确的目的的同时多出了一分彬彬有礼的气质。换句话说，新一代Type R会让你强烈感觉它的诞生使命就是尽可能快地跑完某段景色壮美的德国收费公路。实际上，关注高性能车的读者可能已经知道几个月前一辆Type R的“工程样车”在纽伯格林北环跑出了前驱车圈速的新纪录，7分43秒8（有传言说后来的非官方计时圈速度更快）。
但是到了英国的公路上你就要让自己跟上它的节奏了，因为第一印象会让人极度紧张。悬架的默认模式是处在中间一挡的“运动”，在较为粗糙的道路上，它会让你像个蹒跚学步的幼儿，硬朗的外形让人预感的扎实消失不见。调到“+R”模式，你会感觉自己像是在参加一场拳击赛，对手冷不丁会灵巧地给你的肾部来上一拳。这辆车使用的是标配的20英寸轮毂，它行驶时表现出的猛烈冲击让我很快就开始紧张地猜测，如果面对急弯大力刹车时恰好赶上减速带它会是什么反应——这种本能很快就证明了我的自我保护意识是很有用的。改用“舒适”模式，Type R几乎有些发飘，这种感觉起初让我有些意外，因为它的外形是那么彪悍，转向是那么敏锐，发动机在涡轮增压器的帮助下动力输出甚至有些癫狂。
关键技术：西雅特 旅行轿车总是更有趣味
Cupra的外形有着我们喜爱的简洁，它是个不爱卖弄的家伙，那么何不更进一步，买辆Leon ST也就是旅行轿车呢？它比五门两厢车只贵1000英镑，修长的身材更为养眼，而且为投身于户外生活的你提供了更大的储物空间。更主要的是，Leon系列中只有ST提供了四驱系统来吸引高尔夫R的潜在买家。
坐进Cupra，你可能会怀念Type R带来的紧张。与本田——还可以加上另外两辆车——相比，这辆西雅特就像一张羊毛毯子。任何一种控制装置都称不上均衡或精确，最明显的就是几个踏板的轻重有很大差别，换挡动作与可以媲美超跑的思域相比沉闷得让人痛苦，无论你选择哪种驾驶模式，转向永远是那么麻木、有疏离感。座椅高得像吧台前的吧凳，而Type R的驾驶席低矮得让人几乎要半躺着了。Leon也标配了可调悬架，值得表扬的是，任何一种模式在英国的道路上都有着良好的表现。如果愿意你可以一直使用最硬的Cupra模式，而在过弯时这种更为紧致的控制带来的唯一不良后果，就是加剧了在较为柔和的舒适和运动模式下已经存在的持续轻微颠簸和空洞得有些不自然的共振声。最能体现这辆Leon个性的是运动模式，此时排气管会发出黯哑但特色鲜明的噼啪声和爆破声，与它相比，思域Type R那种仿佛吸尘器发怒的声线实在不够动听。
尽管在很多方面西雅特与本田有着不小的差距，像是缺少获得真正的锋锐所需的磨砺，要说Leon了然无趣或不值一提也是不公平的。它的驾驶室是我体验过的所有西雅特车型中最有品质感的，假如你因为各种控制装置更轻、使用更方便就以为它缺乏性能就大错特错了。这辆Leon是典型的大众集团的高速产品，在取悦哪怕是最愚笨的驾驶者方面的能力胜人一筹，但同时你似乎也永远不可能让它超出极限。Leon Cupra 300的2.0升涡轮增压4缸机最大扭矩有380牛•米，但无论你怎样折磨前轮，牵引力都有丰厚的储备——至少在干地上是如此。油门响应的爽脆几乎让人惊异，让人忘了其他方面的绵软。这种表现无疑要感谢平坦的扭矩曲线：从1800转/分到5500转/分钟均可输出峰值。它驾驶起来轻松异常，我相信会有很多人认为它满足了他们的所有需求。
关键技术：福特 性能套件，原厂的
希望你的福克斯RS再快些？可以试试Mountune套件，它包括新型空滤、交叉式合金排气管、废气再循环阀和新的发动机控制单元。这是由英国的赛车工程公司Mountune与福特高性能部门联合开发的产品，所以应该有很高的可靠性，也不会影响原厂的保修政策。是要多花些钱，但它能把发动机的最大功率和最大扭矩提升至375马力和510牛•米，还能让0到100公里/小时缩短0.2秒。
不过等换到福克斯RS上，不用多久你就会开始赞美Leon缺失的那种东西，参与感。RS无疑是个实用性更强的生活伴侣：车身造型和福克斯的名号意味着充裕的行李空间，驾驶室就是个包容万物的黑洞，中控台顶端有一组辅助仪表，蓝色缝线在以黑为基调的背景上既有个性又不过分张扬，悬架的刚毅程度让我怀疑这辆福克斯的定价是不是太低了。最终我得出的结论是（和我对现款嘉年华ST的评价一样），悬架在管制车身对道路的响应方面完美地执行了自己的使命，而这辆RS从不会像Type R那样因为路面上突然出现的起伏惊惶失措的镇定表现，进一步加强了我对它的良好印象。我还是能感觉到坑洼或凸起，但减震器的一次往复动作就把颠簸抑制住了——控制是福特本能的首要方针，物理定律在他们看来只是个笑话。这话听起来有些老套，但的确是实话。如果你以前从没驾驶过福克斯RS，可能很难相信福特竟然有如此神奇的魔力。通过制动实现的扭矩分配，通过某种神秘算法可以单独控制的后驱动轮，在纯粹主义者看来这些都是“作弊”，而我在驾驶席上经常能明显感觉到“作弊”带来了远胜我自己的才艺。当然，你可以在道路上——在任何道路上——尽力驱驰这辆福特，换句话说就是可以不计后果地放纵，但你不仅能安全地生存下来，不仅能从中得到享受，而且在这种体验中的每一秒都越来越深地信奉它、爱上它。
当一辆车能如此柔顺、如此灵巧，谁会在乎为了获得这样的姿态软件工程师写了多少行代码呢？至于“漂移”模式，还是忘了它吧，至少在公共道路上应该把它当成不存在的东西。减震器超硬的“运动”模式也是如此，此时减震器会采用一种不同的负载路径，硬度提升40%，那么对路面的变化也就提不到适应能力了。福克斯RS的减震器和动力传动系统可以分别设置模式，后者的“运动”模式除了让油门响应更灵敏、让方向盘略为沉重些，还允许排气系统尽最大努力去模仿WRC赛车。但是要当心，不等你超速这种声音就能把警察招来了。这倒不是说RS的发动机需要驾驶者去特意鼓励，因为它比Type R的动力单元力道更猛、输出更线性，而且更悦耳。其实给出鼓励的正是发动机，它鼓励着驾驶者一次次地去触碰红线，同时让仪表盘上的RS字样换挡提示灯不断闪烁，就像在确认驾驶者已经成了福特高性能俱乐部的正式会员。变速器的表现相对来说也很不错，与Type R相比换挡杆的行程可能不够短、入位不够精准，但在需要快速换挡时的利落程度肯定胜过了另外两位选手。不过有些人可能会不喜欢前轮总是狠咬住路面的效果，行驶轨迹像电车轨道那么稳健，不够刺激。
关键技术：宝马 iDrive，依然是行业典范
这次对比中的其他三辆车都配备了新奇的触摸屏信息娱乐系统，它们的表现参差不齐（我们喜欢本田的，讨厌福特的，西雅特则是时好时坏），但就交互行为的直观性而言都比不上iDrive，而宝马最让我们喜欢的是那个让你的目光不必离开道路的中央控制旋钮。更关键的是，这辆1系用的还不是最新一代产品。希望它在进步的过程中能保持这种用户友好性。
有了这种表现，就不难理解在之前的对抗中它为什么会输给M140i了。这辆宝马的成熟是这次对比中最大的亮点：内饰比其他三辆车中最好的还胜过了一大截（当然与其他宝马车型相比还算不上突出），发动机气缸数多了50%，还有很多“砖家”会告诉你动力只传递给后轮，能让转向不受干扰而获得最大化的纯粹感，同时还能实现油门转向。另外它的魅力还在于下一代热辣版1系将会是辆前轮驱动的4缸车，就像有个电视购物的促销员在你耳边大喊“快买吧，再不买过这村儿可没这个店儿了！”
无可争议的是，M140i的3.0升340马力直列6缸机是把铁锤，大铁锤。把油门踏板压到前舱隔板上，让转速超过5000转/分钟，M140i的起步会有火箭般的气势。如果配合发动机的是那台调校完美的8挡自动变速器，这辆宝马就是个难以匹敌的角色，但可惜的是试驾车用的是不大顺手的6挡手动机构——我们选择它是为了让价格与其他三个对手尽量贴近，可即便如此还是比它们贵了些。尽管这款车提供了降挡自动补油功能，但我每次降挡时还是会有轻点油门的冲动——当然有人会说驾驶动力很强的后驱车需要与它逐渐建立好关系。M140i的抓地力极其充沛，但因为轴距偏短，而且从1520转/分起就会输出500牛•米的峰值扭矩，所以要想进入刺激的状态还是很容易的。但是要想获得M140i的前轮给出的反馈信息可不那么容易。的确，前后轴之间有着完美的平衡，只是前文所说的成熟在这个环节表现为转向太轻、太冷淡，让M140i更像辆小号的宝马而非脾气暴躁的家用小钢炮。如果有人喜欢这种感觉也没问题，但这是一次对比测试——在我手中，它是四辆车跑得最慢的。作为公路上的交通工具，我也懒得去调节手动的M Sport悬架。所以，它可能是很成熟，但对驾驶者的体贴还不够。
回头再说那辆思域。它的每个对手都让它暴露出了某个方面的不足。Leon的发动机更爽脆，它的整体姿态更放松。RS速度更快，有更好的控制，也更欢乐。宝马，该怎么说呢？更有教养。不过，我驾驶Type R时间越长，对它的理解和喜爱就越深。它那种张扬的外形得到的评价的确褒贬不一，但在公路上使用“舒适”模式时它的乘坐舒适度是最高的，而且只要路面不是太粗糙，它在这方面的表现就不会变差多少。不同的驾驶模式之间油门响应的敏捷度和方向盘的力度差距是不大，但无论设成哪种模式，方向盘都能传递有效、丰富的信息，而且即使静止不动你也能感受到它体内蕴藏着被禁闭的巨大潜能。另外，不同模式下车身侧倾幅度的变化也不会让你吃晕车药吃个不停。
Type R在很多方面都让我联想到了老款的RS版雷诺梅甘娜，包括响应积极的涡轮增压器、那种生猛感、还有对精确动作的回报。在干燥路面上，变速器处在前三挡时牵引力控制系统的报警灯会经常亮起，高输出版2.0升发动机也很急切，尽管是辆前驱车，前轮守住路线的能力还不及福克斯。另外，虽然换挡足够敏捷，但在赛事级的快速加挡时，却几乎没有可能让Type R保持最大的增压助力——在这四辆车里，它的发动机感觉是最有压力、涡轮迟滞现象最为严重。
Leon体现出了西雅特为它设定的使命，但要想在这组选手中获胜它的目的性还不够明确：速度够快但缺乏热情，不大可能与车主建立起强烈的情感关联。Type R用奇异的外观让人一见钟情，但之后会试图用新培养出的端庄削弱你的热情。尽管它的变速器和对性能的执着追求接近了完美的程度，它的发动机工作起来却是最吃力的，底盘也不够灵巧。我相信会有一些关注小钢炮的消费者认为Type R将成为值得他们膜拜的图腾，他们自有道理，我们祝他们好运，而我们自己就看着他们笑而不语了。
说到这里就剩下了宝马和福特。我深刻理解M140i是如何赢得了上次的对比测试的，真的理解。它的发动机，后驱系统表现出的均衡，更为完善的产品/品牌形象，都是它制胜的关键。它唯一的问题是没能用我认为一辆小钢炮应有的方式与我交流。
福克斯RS在任何速度下都能给人带来欢乐。无论是前轮通过方向盘在驾驶者手中的颤动提供信息而带来的互动感，还是后轮施展出的果断感，它把一切环节，从发动机到路面，最大化地展现在我们面前。这种表现对一直热爱着小钢炮的车迷有着非凡的意义：作为一个品系的新成员，它既不是临时的代用品，也不是离经叛道的异类，而是一次积极的进化。福特究竟是如何让一套如此复杂的系统让人感觉如此自然，实在是超出了我的理解能力，但它是令人印象最为深刻的技术成就之一，这个“最”的范畴包括了任何价位的任何车型。但是，享受就够。
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