鲁达 
文：海峰
图：网络
不知道为什么，习惯了骑乘带有防抱死制动系统（简称：ABS）的车型后，给我一辆没有ABS的车型我反而不会使用制动了。或许是因为长期习惯性的全力制动，也或许是因为曾经有过紧急制动车轮抱死而摔车的经历，所以心里总是有些忐忑。但是从可玩性来说的话，ABS算是一个多余装置，真正玩车的朋友也常常会手动关闭它。不过对于海峰这样平常代步居多，极偶尔会小耍一下的情况，ABS系统就显得格外重要了。
今天我们就来聊聊制动的那些事儿。对于两轮摩托车而言，前后车轮的制动是独立进行的，分别通过手和脚或者双手（踏板车）来控制，如果从理论上来看，如果能够将制动力施加到车轮介于滚动和滑动之间的临界点，制动效能是最佳的。不过，通过人为操作制动系统，这几乎不可能实现。聪明的人类在寻求解决问题的道路上，充满着坚韧与智慧。继而有了ABS防抱死制动系统，在大力制动的时候，进一步保证了骑行安全性，降低了因制动而造成的摔车伤害。
然而问题又来了，ABS虽然能够防止摔车，但是真的能够帮助驾驶人员以最短的时间将前后轮制动力施加到最佳值吗？人在紧张的状态下，或许会忘记踩后制动，也可能下意识不敢全力制动。所以这时候又是聪明的人类进行头脑风暴的时候了。随后研发出了联动制动系统，在不同的厂家叫法不尽相同，本田摩托对这项技术命名为CBS（Combination Braking System）。这套系统使前后制动器协同工作，根据重心的转移，合理分配前轮及后轮的制动力度，并且进一步的优化了制动力曲线，缩短了制动距离。
直线行驶时紧急制动的辅助装置是有了，可是弯道呢？如果ABS的间歇时间过于迟缓，紧急制动的时候依然会造成因车轮短暂抱死而侧滑，虽然我车是配有ABS的，但是从未放胆试过弯道制动。
众所周知，弯道制动即便是配有ABS的车型也不能防止摔车，毕竟常规性的ABS车型的启动时间是固定不变的，虽然时间很短，但是足以让车轮发生打滑造成不可恢复的后果。弯道ABS在普通ABS的基础上，增加了一个3D倾角传感器和循迹控制系统，根据倾角的不同改变制动力度和前后轮制动力分配比例，防止因制动使用不当造成的摔车事故。
这就是目前关于制动系统的高端技术，虽然好技术很多，但是装配到量产车型上的寥寥无几，目前国内生产的车型配备ABS系统的不足16%，也就是说，在欧洲普及的ABS技术在中国还算是高端玩意儿。别的不说，还是抓紧练习好自己的骑行技术吧，有一身好本领，那些各种高科技装置就都是浮云了。
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